Gastbeitrag von Paul Hemkentokrax, VDV-Vizepräsident
E-Bus-Kürzung: Der Bund setzt seine Industriepolitik aufs Spiel
Eine Haushaltszahl kann weit entfernt wirken. Für Verkehrsunternehmen entscheidet sie mit darüber, welcher Bus in einigen Jahren auf der Straße fährt: ein Elektrobus – oder weiter ein Diesel.
Im Haushaltsentwurf 2027 sinkt die Förderung für Elektrobusse nach den vorliegenden Zahlen von 403 auf 130 Millionen Euro. Das wären 273 Millionen Euro weniger, ein Rückgang um rund 68 Prozent.
Der Einschnitt trifft auf eine Aufgabe, die längst begonnen hat. Zum 1. Juli 2026 waren in Deutschland bereits mehr als 6.000 lokal emissionsfreie Busse im Einsatz – rund zwölf Prozent der Linienbusflotte. Bis 2030 müssen mindestens 65 Prozent der zu beschaffenden Busse emissionsfrei sein. Verkehrsunternehmen arbeiten daran, diese Vorgabe zu erfüllen. Doch ein neuer Bus allein reicht nicht: Ladeinfrastruktur, Netzanschlüsse, Werkstätten und Betriebshöfe müssen ebenfalls geplant, gebaut oder umgerüstet werden.
Das kostet Geld und braucht Vorlauf. Wenn die Förderbedingungen kurzfristig wechseln, verschieben Unternehmen ihre Investitionen nicht unbedingt um ein paar Monate – häufig müssen sie ihre gesamte Beschaffungsplanung neu aufstellen. Die Konsequenzen tragen dann auch Länder und Kommunen, die den ÖPNV finanzieren. In ohnehin angespannten Haushalten kann das den Druck erhöhen, Angebote zu kürzen oder die Umstellung zu verzögern.
Wie stark sich unterschiedliche Förderwege auswirken könnten, zeigen PwC-Szenarien für 2027 bis 2030. Im Szenario auf Basis des Haushaltsentwurfs wären rund 4.500 E-Busse und 6.000 Dieselbusse vorgesehen. Im Leitmarkt-Szenario kämen rund 11.700 E-Busse zum Einsatz – etwa 7.200 mehr. Das sind Modellrechnungen, keine sicheren Prognosen. Sie zeigen aber, wie stark die Beschaffung davon abhängt, ob Fördermittel verlässlich verfügbar sind.
Auch für den Industriestandort steht mehr auf dem Spiel als ein einzelner Auftrag. Der deutsche Stadtbusmarkt erwirtschaftete 2025 nach PwC-Schätzungen einschließlich indirekter Effekte rund 1,6 bis 2,0 Milliarden Euro Wertschöpfung und sichert demnach 10.300 bis 12.600 Arbeitsplätze entlang der Lieferkette. Laut Begleitforschung des Bundes kommen rund 85 Prozent der Fördermittel deutschen oder europäischen Unternehmen zugute. Werden Buskäufe vertagt, geraten deshalb auch Aufträge bei Herstellern, Zulieferern sowie Bau- und Infrastrukturunternehmen unter Druck.
Im Leitmarkt-Szenario beziffert PwC die mögliche jährliche Bruttowertschöpfung in Deutschland auf bis zu 450 Millionen Euro und die möglichen Beschäftigungseffekte auf bis zu 3.000 Arbeitsplätze. Auch das sind Schätzungen. Sie machen jedoch deutlich, dass eine planbare Förderung nicht nur Ausgaben bedeutet, sondern Investitionen und Wertschöpfung ermöglichen kann.
Entscheidend ist daher nicht allein die Höhe eines einzelnen Haushaltstitels. Verkehrsunternehmen und Hersteller brauchen eine mehrjährige Perspektive – für Fahrzeuge ebenso wie für Ladeinfrastruktur, Betriebshöfe und Werkstätten. Bund und Länder müssen die Förderung so ausgestalten, dass die notwendigen Investitionen zusammen geplant werden können.
Die Busflotten werden nicht über Nacht umgestellt. Aber ohne verlässliche Rahmenbedingungen werden Entscheidungen vertagt, die Industrie verliert Planungssicherheit und Kommunen tragen mehr Risiken. Der Bund muss entscheiden, ob er den E-Bus-Markt hierzulande stärken will – oder ob er ihn mit einem abrupten Förderstopp ausbremst.
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