Wirtschaftsnachrichten für Personenverkehr
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Christiane Leonard, Hauptgeschäftsführerin des BDO ( Foto: BDO )
RR-Interview mit Christiane Leonard - meistgelesen am 20.06.2022
»Noch nie war die Situation so dramatisch«
Der Rote Renner traf die Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmen (BDO) Christiane Leonard am Rande des 14. Deutschen Nahverkehrstages in Koblenz. Bei dieser Gelegenheit konnten wir mit ihr darüber sprechen, wie sie die stark gestiegenen Kosten, den Fahrermangel und das 9-Euro-Ticket einschätzt.
Der derzeitige Kostendruck ist für die Betriebe existenzbedrohend. Auftraggeber tragen die Kostensteigerungen für Diesel nicht. Wie kann die Politik bewegt werden, den Betrieben zu helfen?

In einigen Bundesländern sahen sich die Unternehmen bereits gezwungen, die Busse stillstehen zu lassen, um auf diesen Umstand aufmerksam zu machen. Einen solchen »Streik« hat es seit Bestehen des BDO nicht gegeben. Noch nie war die Situation so dramatisch. Zudem kann auch die Politik nicht ihre Augen verschließen, wenn in ganz Deutschland immer mehr Linienverkehre ausgedünnt oder ganz gestrichen werden, weil sich Busunternehmen durch die Dieselpreisentwicklung von Leistungen entbinden lassen oder den Verkehr einstellen müssen. Wenn erst die Insolvenzwelle des Busmittelstands anläuft, wird es zu spät sein für politische Reaktionen. Und für die Verkehrswende.

Auch die Personalkosten steigen. Gibt es bei massiv steigenden Kosten überhaupt eine Zukunft für eigenwirtschaftliche Verkehre?

Das Bekenntnis zum Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit im Koalitionsvertrag ist der wichtige Grundstein für die Zukunft. Dort ist klar die Stärkung des ÖPNV verankert. Für die geplante, deutliche Steigerung der ÖPNV-Fahrgastzahlen bis zum Jahr 2030 braucht es mehr Busse und damit eigenwirtschaftliche Verkehre. Die Personalkosten sind nur dann ein Problem, wenn diese nicht über Kosten-Indizes abgebildet werden können. Dieses Problem ließe sich lösen. Es gibt aber noch größere Herausforderungen. Bereits 85 Prozent der Busunternehmen leiden derzeit unter akutem Fahrermangel. In den nächsten 10 Jahren werden 36.000 Fahrerinnen und Fahrer fehlen, ohne den erheblichen Mehrbedarf durch die Verkehrswende mit einzubeziehen.

Die Teilnahme an der Mobilitätswende erfordert Kapital, derzeit bluten Betriebe aufgrund der hohen Kosten aus. Wie können Betriebe diesem Widerspruch begegnen?

Die mittelstandsfreundliche Busförderung wurde zuvor in den aktuellen Koalitionsvertrag aufgenommen und der Bus als Garant der Verkehrswende bestätigt. Kein anderes Verkehrsmittel ermöglicht mehr Menschen Mobilität und damit gesellschaftliche Teilhabe. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der zweite »Förderaufruf von Bussen mit alternativen Antrieben« die klein- und mittelständischen Busunternehmen durch priorisierende Vergabekriterien bevorzugt. Konkrete Rahmenbedingungen hierzu hat der BDO bereits mit den Verantwortlichen von BMDV und der Förderagentur NOW GmbH abgestimmt. Zudem müssen sich Bund und Länder endlich darauf verständigen die gestiegenen Personal- und Energiekosten sowie die Inflation über die von den Ländern zu Recht geforderten 1,5 Milliarden Euro Erhöhung der Regionalisierungsmittel zu beschließen und schnellstmöglich an die Unternehmen auszukehren. Die Unternehmen haben diese Kosten bislang allein für die öffentliche Hand geschultert, um den Verkehr aufrechtzuerhalten. Sie sind aber nicht die Kreditinstitute der öffentlichen Hand. Hier muss schnell etwas passieren.

Welche Chancen/Möglichkeiten eröffnen sich in Ihren Augen für mittelständische ÖPNV-Betriebe in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren?

Mit der Verkehrswende werden die mittelständischen ÖPNV-Betriebe aktiv den gesellschaftlichen, technologischen und politischen Wandel mitgestalten können. Als wesentlicher Bestandteil der öffentlichen Daseinsvorsorge und Rückgrat der Verkehrswende werden sie maßgeblich sicherstellen, dass Verkehr und Mobilität auf nachhaltige Energieträger, sanfte Mobilitätsnutzung und multimodalen Verkehr umgestellt werden kann. Die Zukunft gehört dem Bus, denn er verursacht von allen motorisierten Verkehrsmitteln die niedrigsten Treibhausgasemissionen und Umweltkosten, benötigt keine eigene Infrastruktur, erschließt wie kein anderer den ländlichen Raum, ermöglicht insbesondere im Fernverkehr Einkommensschwächeren Mobilität und damit gesellschaftliche Teilhabe und deckt seine ihm zurechenbaren Infrastrukturkosten über Steuern und Abgaben zu mehr als 130 Prozent.

Welche Weichen sollten Mittelständler in den nächsten Jahren stellen, um für die Verkehrswende, Stichworte Digitalisierung, Antriebswende und Fahrermangel, gewappnet zu sein?

Weichenstellungen durch die Verkehrswende gibt es viele. Angefangen bei Betrieb und Qualität der Fahrzeuge über Tarif und Vertrieb bis zur Kommunikation und Mobilitätskultur. In den nächsten Jahren werden sich auch insgesamt Infrastruktur, Organisation, Strukturen und Leistungsangebot stark verändern. Die Digitalisierung entwickelt sich mit vernetzter Mobilität, Apps, Ticketing und Vertrieb zum Megatrend im ÖPNV. Ein Beispiel ist die Entwicklung und Einführung eines App-basierten E-Ticket-Systems, mit dem Fahrgäste zukünftig durch eine Check-in/Check-out-Option den ÖPNV komfortabel nutzen können. Eine passgenaue Start-Ziel-Erfassung berechnet dabei den günstigsten Tarif.

In Bezug auf die Antriebswende stehen für viele klein- und mittelständische Busunternehmen in den nächsten Jahren die Weichenstellung mit großen Investitionen noch an. Aber für viele stellt sich dabei die Frage, auf welche Technologie sie in ihren Fahrzeugen setzen sollen. Batterie oder doch besser die Brennstoffzelle? Für beide Lösungen gibt es gute Argumente, aber keine klare und sicherer Aussage aus Brüssel oder Berlin. Klar ist nur, der Verbrenner ist im Aus.

Vom Fahrpersonalmangel sind bereits heute 85,1 Prozent der BDO-Betriebe betroffen. Derzeit fehlen 5.000 Busfahrer:innen. In acht bis zehn Jahren sind es bereits 36.000 und mit der geplanten Verkehrswende werden bis 2030 mindestens 76.000 Busfahrer:innen benötigt. Die Folge des Fahrermangels: 58 Prozent der Busunternehmen werden im Wachstum gehindert, über 29 Prozent haben Probleme bei der Vertragserfüllung. Damit ist das umfangreiche Angebot des privaten mittelständischen Busgewerbes gefährdet: Mietomnibusverkehre, Busreisen, die öffentliche Grundversorgung im Nah- und Fernverkehr sowie den Schülerverkehren und das Gelingen der Verkehrswende. Die Gründe des Fahrermangels sind die lange Ausbildungsdauer wegen der vielen Pflichtstunden, die eigenständige Berufskraftfahrerqualifikation, die daraus folgenden hohen Ausbildungskosten von 8.000 bis 10.000 Euro sowie die bürokratischen Hürden bei der Anerkennung ausländischer Fahrernachweise. Bei dieser Entwicklung darf die Weichenstellung für den Fahrpersonalmangel nicht erst in ein paar Jahren, sondern jetzt erfolgen. Deshalb fordert der BDO schnellstmöglich die Berufskraftfahrerqualifikation in die Fahrausbildung zu integrieren, eine Reduktion der Pflichtstunden unter Beibehaltung des Leistungsprinzips, die unbürokratische Anerkennung ausländischer Führerscheine (inkl. dem Abbau von Sprachbarrieren) sowie die Absenkung des Mindestalters für Busfahrer:innen.

Wie schätzen Sie denn das nun für drei Monate eingeführte 9-Euro-Ticket in seiner Wirkung für die Busunternehmen und für die dauerhafte Nachfrage nach ÖPNV-Dienstleistungen ein?

Laut einer aktuellen Umfrage gibt es neben den Abo-Kunden zahlreiche Fahrgäste, die das Ticket nutzen, um den Nahverkehr erstmals auszuprobieren oder wieder mal mit dem Bus zu fahren. Vor allem diese Fahrgäste sollen auch nach den drei Monaten vom Nahverkehr überzeugt werden. Bei den derzeitigen hohen Spritpreisen erleichtert das 9-Euro-Ticket natürlich den Verzicht auf den eigenen Pkw. Da wir mit weiter steigenden Preisen rechnen müssen, ist das für Busbranche eine Chance, dass ein Teil der 9-Euro-Ticket-Nutzer auch nach Ende der Aktion beim ÖPNV bleibt. Denn der Bus bietet nicht nur ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis, sondern ist dazu auch flexibel, zuverlässig und klimafreundlich. Er kann die Antwort auf die Herausforderungen der Verkehrswende bieten.

Wie sollte es nach dem 9-Euro-Ticket mit den ÖPNV-Tarifen weiter gehen?

Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat gerade die Verlängerung des 9-Euro-Tickets in einem Interview ausgeschlossen. Derartige Vergünstigungen sind mit dem bestehenden System einfach nicht finanzierbar. Die Preise für ÖPNV-Tickets steigen bereits seit 2015 deutlich an. Das wird sich nach dem Ende des 9-Euro-Tickets fortsetzen. Da nach der explosionsartigen Preisentwicklung bei den Energiekosten durch den Ukraine-Krieg keine Ausgleichszahlungen des Bundes erfolgt sind, wird es nach dem 1. September weder zu einem Billig-Ticket noch zu einer klassischen Tarifpolitik kommen, denn die Energiepreise bedrohen die Verkehrsbetriebe und insbesondere die Busunternehmen in ihrer Existenz. Das Preisbildungsrecht gegenüber den Fahrgästen liegt bei den Verbünden, die mit entsprechenden Preisaufschlägen reagieren müssen, sofern der Bund nicht bald für einen fairen Energiekostenausgleich eintritt. Da sich Tariferhöhungen sich zeitlich zu spät auswirken, werden sich viele Busunternehmen wohl oder übel von Leistungen entbinden zu lassen und den Verkehr einstellen müssen - oder sie nehmen die Verluste durch die hohen Energiekosten in Kauf und fahren absehbar in die Insolvenz. An beidem kann die Politik vor dem Hintergrund der Mobilitätswende ernsthaft kein Interesse haben. Deshalb stellt sich für die Busunternehmen nicht die Frage »wie« es nach dem 9-Euro-Ticket weitergeht, sondern nur noch »ob«.

Deregulierung versus Regulierung: Sehen Sie einen Trend im deutschen ÖPNV?

Der Trend geht deutlich zu mehr Regulierung. Generell gilt der ÖPNV, der nur rund 50 Prozent seines Umsatzes über Fahrgeldeinnahmen generiert, als chronisch defizitär. Die Coronakrise und die derzeitige Entwicklung der Energiepreise verstärken diese Situation dramatisch. Die Kommunen, die den ÖPNV organisieren, planen und finanzieren, sind dabei auf die Finanzierungsinstrumente angewiesen. Diese reichen von Investitionsbeihilfen über Ausgleichszahlungen bis hin zur Defizit-Übernahme in kommunalen Querverbünden. Defizite werden auch durch staatliche Finanzierung geschlossen, denn der Staat hat aufgrund seiner Daseinsvorsorgepflichten und den positiven wirtschaftlichen, sozialen und umweltentlastenden Effekten eines gut organisierten ÖPNV einige gute Gründe, regulierend in den Markt einzugreifen, um eine ausreichende Bedienung mit Verkehrsdienstleistungen sicherzustellen. Der ÖPNV ist in diesem Sinne kein Selbstzweck, sondern dient der Erfüllung übergeordneter Ziele. Ich bin aber der festen Überzeugung, dass wir mittelfristig wieder stärker in marktwirtschaftlichen Strukturen denken müssen, denn die Finanzmittel der Bundesregierung sind nicht unbegrenzt.

Gibt es eine Entwicklung in der Branche, welche Sie persönlich im Moment besonders bewegt?

Besonders belastet mich im Moment der fehlende Energiekostenausgleich für die ÖPNV-Busunternehmen. Anfangs hatte ich große Hoffnung im Hinblick auf die Verhandlungen zwischen Bund und Ländern zur Erhöhung der Regionalisierungsmittel in Höhe von 1,5 Milliarden Euro aufgrund der gestiegenen Personal- und Energiekosten. Leider bekanntlich vergebens. Dies führt nun bei unseren Betrieben zu erheblichen Problemen. Denn die zumeist familiengeführten Unternehmen schultern diese Kosten seit Kriegsbeginn aus ihrer Eigenkapitalreserve, die nach über 2 Jahren COVID bereits größtenteils aufgebraucht war. Die Politik muss daher jetzt gezielt und sofort umsetzbar unterstützen: Die Energiesteuern für im ÖPNV- Busunternehmen muss temporär auf mindestens 40 Cent pro Liter reduziert werden. Hierfür gibt es bereits das bewährte Instrument des § 56 Energiesteuergesetz.

Welches ist Ihr bestes ÖPNV-Erlebnis?

Als ich mit meinem zukünftigen Mann auf die NordWestBahn in Osnabrück gewartet habe, die nie kam.

Frau Leonard, vielen Dank für das Gespräch.

Das Gespräch führte Vera Wendlandt-Meeser.

Die Juristin Christiane Leonard ist seit 2004 für den BDO tätig. Seit 2011 ist sie Hauptgeschäftsführerin des Verbandes.
Von: Vera Wendlandt-Meeser
Veröffentlicht am: 20.06.2022
Kategorien: Recht und Politik, Verbände
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