Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat weitere Hilfen für Reisebusunternehmen in Höhe von 80 Millionen Euro beschlossen. In seiner Bereinigungssitzung in der Nacht zu Freitag, 27. November, hatte der Ausschuss entschieden, Gelder für Busse bereitzustellen, die ausschließlich im Gelegenheitsverkehr eingesetzt werden, berichtete der Nachrichtensender N-TV. Mit den jetzt gewährten Finanzhilfen wird das Hilfsprogramm für das Jahr 2021 fortgeschrieben.

Der Bundestag mache den Weg frei, dass »die von Corona besonders schwer getroffene Reise- und Touristikbusbranche weiter finanziell unterstützt wird«, zitierte die Nachrichtenagentur AFP die Verkehrspolitikerin Bela Bach (SPD). »Es war uns wichtig, dass diejenigen Busunternehmen, die in der Vergangenheit in den Klimaschutz und die Barrierefreiheit ihrer Fahrzeuge investiert haben, jetzt wegen Corona nicht den Kürzeren ziehen.«

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) hatte sich bereits gestern zuversichtlich gezeigt, dass die Mittel vom Haushaltsausschuss bewilligt werden. Um Einzelheiten der Förderung von Reisebussen zu besprechen, habe das Bundesverkehrsministerium den BDO für den 3. Dezember nach Bonn eingeladen, erklärte der Verband. BDO-Präsident Karl Hülsmann und Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard wollen sich beim Ministerium dafür einsetzen, dass »möglichst viele Unternehmen vom Hilfsprogramm profitieren und endlich auch eigenfinanzierte Busse gefördert werden«.

Stephan Rabl, Geschäftsführer des Landesverband Bayerischer Omnibusunternehmen (LBO), hofft ebenfalls auf eine Erweiterung der Hilfen: »Wir hoffen, dass das neue Förderprogramm entsprechend unserer Vorschläge an entscheidenden Stellen modifiziert wird und so zum Beispiel auch Unternehmen, die ihre Reisebusse eigenfinanziert haben, darauf zugreifen können. Dies war im ersten Programm nicht der Fall, weshalb viele bayerische Unternehmen bisher leer ausgegangen sind.«

Als eine »großartige Nachricht zum Wochenende«, bezeichnte Benedikt Esser, Präsident des Internationalen Bustouristikverbandes RDA am Freitag, 27. November, die weiteren Hilfen. Er betonte: »Der RDA ist nächste Woche Donnerstag bei einer Arbeitssitzung im BMVI. Für den RDA ist besonders wichtig, dass dieses Mal auch die eigenfinanzierten Reisebusse gefördert werden.«

Das Bundesverkehrsministerium hatte bereits im Sommer dieses Jahres ein Hilfspaket für Reisebusunternehmen in Höhe von 170 Millionen Euro zur Verfügung gestellt. Bis Ende September 2020 wurden 63 Millionen Euro an die Busunternehmen ausgezahlt, 99 Millionen Euro wurden insgesamt beantragt.

Die Elektrobusse laufen »jetzt auch serienmäßig vom Band«, hieß es seitens MAN. Produziert wir der Lion’s City E im polnischen MAN Werk in Starachowice – im ersten Serienanlauf in der 12-Meter-Soloversion, der Elektro-Gelenkbus Lion’s City 18 E soll rund ein halbes Jahr später starten. »Der Start der Serienfertigung ist für MAN Truck & Bus und für den Standort in Starachowice ein wichtiger Meilenstein auf der E-Mobility-Roadmap. Wir erweitern damit unser Produktionsportfolio«, sagt Michael Kobriger, Vorstand Produktion & Logistik bei MAN Truck & Bus.

Bis Jahresende sollen 17 neue Elektrobusse an die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) übergeben werden. Für MAN ist dies die erste große Kundenauslieferung im Rahmen einer Ausschreibung. Neben Hamburg setzen weitere Städte auf den Lion’s City E und haben Elektrobusse für den emissionsfreien Einsatz im ÖPNV bestellt. Ein weiterer Auftrag kommt unter anderem aus Malmö in Schweden: Nobina Sverige AB, Skandinaviens größter Busbetreiber, hat 22 MAN Lion’s City E geordert.

Der vollelektrische MAN Lion’s City E werde im Produktionsablauf flexibel mit den weiteren Modellen der neuen Stadtbusgeneration auf einem Band und ohne Überbrückungen gebaut, erklärte MAN. Der Rohbau des Elektrobusses unterscheidet sich um etwa 30 bis 40 Prozent von der konventionellen Dieselvariante. Hinzu kommen der elektrische Antriebsstrang, die Batterien und weitere Hochvolt-Komponenten. In der Vorbereitung der Produktion in Starachowice mussten Anlagen neu angeschafft oder erweitert, Prozesse neu gedacht und rund 3500 Mitarbeiter geschult werden.

Laut MAN wurden am Standort Starachowice im vergangenen Jahr mehr als 2300 Komplettbusse und rund 1400 Bus-Chassis gefertigt. Auch in Zeiten der Corona-Pandemie laufe die Produktion dank eines stabilen Stadtbusmarktes dort »weiter auf Hochtouren«. Der Nutzfahrzeug-Konzern insgesamt soll neu strukturiert werden, was wegen der geplanten Entlassungen von über 9000 Mitarbeitern zum Konflikt zwischen der Geschäftsführung und der VW-Tochter und dem Betriebsrat geführt hat (der Rote Renner berichtete).

Auf fast 140 Seiten befassen sich die Autoren des Beratungsunternehmens Ramboll und der auf Infrastrukturwirtschaft spezialisierten Rechtsanwaltskanzlei Becker Büttner Held (BBH) mit der rechtlichen Machbarkeit und den verkehrspolitischen Effekten unterschiedlicher Instrumente für eine zusätzliche ÖPNV-Finanzierung. Motivation der bereits im rot-rot-grünen Koalitionsvertrag vereinbarten Studie sei: »Die beiden bisherigen Finanzierungsquellen – Haushaltsmittel und Ticketerlöse – stoßen angesichts des geplanten und für die Mobilitätswende dringend benötigten ÖPNV-Ausbaus an ihre Grenzen«, schreibt die Senatsverwaltung. Eine politische Festlegung sei mit der Studie ausdrücklich noch nicht verbunden, zumal die sozialen Auswirkungen der Instrumente noch vertieft zu untersuchen und gegebenenfalls abzufedern sind, heißt es seitens der Verwaltung.

Untersucht wurden sieben Instrumente, aufgeteilt in drei Blöcke: »Umlagefinanzierung« (Bürgerticket, Gäste-Ticket), »Nutznießerfinanzierung« (Grundstückseigentümer, Gewerbetreibende, Übernachtungsbetriebe) und »verkehrliche Lenkungswirkung« (City-Maut, Parkraumbewirtschaftung). Die Kanzlei BBH bewertete diese auf ihre rechtliche Machbarkeit (Was ist im aktuellen Rechtsrahmen möglich oder was müsste geändert werden?) und das Beratungsunternehmen Ramboll bewertete diese Instrumente hinsichtlich ihrer verkehrswirtschaftlichen Wirkung (Welche fiskalische Ergiebigkeit weisen die Instrumente auf, differenziert nach Höhe und Verlässlichkeit der Einnahmen unter Einbeziehung der administrativen Kosten?).

Das höchste zusätzliche Einnahmenpotenzial – es werden jeweils offensive und defensive Szenarien durchgerechnet – entfaltet dabei das Bürgerticket, wie die Grafik zeigt. Das errechnete Einnahmenpotenzial berücksichtigt dabei Corona nicht: »Sämtliche Berechnungen stehen unter dem Vorbehalt, die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie nicht zu berücksichtigen«, schränken die Studienautoren ein. Ebenso seien in der vergleichenden Grafik die Verwaltungskosten nicht berücksichtigt. Man dürfe also nicht nur das zusätzliche Einnahmenpotenzial berücksichtigen, sondern müsse auch die vier Kriterien »Verwaltungskosten«, »verkehrliche Effekte«, »politische Sensibilität« und »Umsetzungsgeschwindigkeit« berücksichtigen.

Die Studie kommt zum Schluss, dass bezüglich der Kombination aus Einnahmenerzielungspotenzial und verkehrlicher Wirkung die verkehrlichen Lenkungsinstrumente City-Maut und Parkraumbewirtschaftung sowie der allgemeine ÖPNV-Beitrag am besten abschneiden.

Beim Bürgerticket bestünde laut Autoren die Möglichkeit, den Sondervorteil, den alle beitragspflichtigen Berliner für die Zahlung der Umlage erhalten, in drei Varianten auszugestalten: »Modell Freifahrt 24h«, »Modell Freifahrt 21h (Off-Peak)« (keine Freifahrt, sondern nur Ermäßigung in der Hauptverkehrszeit zwischen 6 und 9 Uhr) sowie das »Modell Bahncard« mit beispielsweise 50 Prozent Ermäßigung auf alle Tickets.

Zur besseren Parkraumbewirtschaftung, welche bislang nur in fünf Berliner Bezirken teilweise betrieben werde, wird gesagt, dass »die ökonomische Wertigkeit des bisher nahezu kostenfreien Parkraums den Knappheitspreisen anderer Nutzungen wie Wohnen und Gewerbe angeglichen« werden sollte. Bei der City-Maut wäre »neben der erhofften Verringerung von Lärm und Luftschadstoffen auch die Erzielung von Einnahmen ein wichtiger und willkommener Nebeneffekt«.

Bezüglich der verkehrlichen Effekte der Instrumente ließen sich »zwei Lager« bilden – mit und ohne Auswirkungen. »Während die Nutznießerfinanzierung bestehende Vorteile abschöpft und somit keine verkehrliche Wirkung entfaltet, sind der allgemeine ÖPNV-Beitrag und die beiden MIV-restringierenden Maßnahmen geeignet, das Verkehrsmittelwahlverhalten spürbar zu beeinflussen.« Der verkehrliche Erfolg einer allgemeinen Abgabe dürfte davon abhängen, inwieweit eine deutliche Angebotsverbesserung des ÖPNV damit einhergehen würde. Um eine Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen, müsste der »Mehrwert der Abgabe auf der Leistungsseite glaubwürdig erkennbar« sein. Hier wäre eine transparente Zweckbindung der Gelder ein wichtiges Mittel, um sich nicht dem Vorwurf des »Abkassierens« gegenüberzusehen.

Bezüglich der Umsetzungsgeschwindigkeit gibt es zwar Instrumente, welche schneller umsetzbar wären als andere, beispielsweise Gäste-Ticket und gegebenenfalls noch die Parkraumbewirtschaftung, allerdings sollte »keines der sieben Instrumente die Erwartung einer schnellen Umsetzung wecken. »Für alle anderen Instrumente müssen „dicke Bretter gebohrt“ werden«.

Die Studie kann kostenlos auf der Internetseite der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz heruntergeladen werden [externer Link].

Die Verkehrsminister der Bundesländer und das Bundesverkehrsministerium haben sich gegen eine Verschärfung der derzeitigen Corona-Regeln für den öffentlichen Personenverkehr ausgesprochen, berichtet die Bild. Bei einer Telefonkonferenz am Freitag, 20. November, sollen sich die Verkehrsminister darauf geeinigt haben, das es keine Verschärfungen der Abstands- und Hygieneregeln in Bussen und Bahnen geben soll. Zuvor sei auch eine Abstandsregelung für öffentliche Verkehrsmittel diskutiert worden, die dann aber von den Beteiligten einstimmig abgelehnt wurde.

»Eine Abstandspflicht von 1,5 Metern im Öffentlichen Nahverkehr und bei der Bahn einzuführen ist völlig weltfremd«, zitiert die Deutsche Presse-Agentur dazu den baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Man brauche für Wirtschaft und den Schulbetrieb Busse und Bahnen, zudem habe man mit dem Hygienekonzept, der Maskenpflicht sowie Kontrollen und Bußgeldern »ein System, was sich bewährt hat«. Mit Experten und neuen Gutachten wolle man über weitere mögliche Hygienemaßnahmen diskutieren und gegebenenfalls umsetzen.

Trotz der stark rückläufigen Fahrgastzahlen bei der Deutschen Bahn im nun zweiten Lockdown, sollen die Züge weiter nach dem normalen Fahrplan und dem nahezu üblichen Angebot verkehren. Daran, dass die DB ihr Angebot im Fernverkehr nahezu komplett aufrechterhält, hatte es zuletzt immer wieder Kritik gegeben.