Über 11,6 Milliarden Mal waren Fahrgäste im Jahr 2019 im Liniennah- und -Fernverkehr mit Bussen und Bahnen in Deutschland unterwegs. Das waren durchschnittlich fast 32 Millionen Fahrten am Tag. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) nach vorläufigen Ergebnissen weiter mitteilt, nahm die Zahl der Fahrgastbeförderungen damit im Vergleich zum Vorjahr um 0,4 Prozent zu. Damit habe sich der kontinuierliche Anstieg der Gesamtzahl der Fahrgastbeförderungen seit 2004 – dem ersten Jahr, für das vergleichbare Daten vorliegen – weiter fortgesetzt.

Überdurchschnittlich stieg 2019 die Zahl der Fernverkehrsreisenden auf der Schiene, und zwar um 1,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf über 151 Millionen. Der Linienverkehr mit Fernbussen verzeichnete dagegen einen deutlichen Rückgang um 7,9 Prozent auf 21 Millionen Fahrgäste. Dieser Vorjahresvergleich werde jedoch auch durch einen Sondereffekt beeinflusst, erklärt das Statistische Bundesamt. Ein Teil der Linienverbindungen wurde auf Unternehmen mit Sitz im Ausland verlagert und ist dadurch nicht mehr in der Statistik enthalten.

Unternehmen im ÖPNV beförderten 2019 mit über 11,4 Milliarden den überwiegenden Teil der Fahrgäste. Das waren 0,4 Prozent mehr als 2018. Davon nutzten 5,3 Milliarden Fahrgäste Busse (-0,4 Prozent). 4,1 Milliarden Fahrgäste fuhren mit Straßen-, Stadt- und U-Bahnen (+0,4 Prozent) und 2,8 Milliarden mit Eisenbahnen und S-Bahnen (+2,0 Prozent).

Im Liniennahverkehr war das Fahrgastaufkommen im Jahr 2019 um fast 1,5 Milliarden oder 15,0 Prozent höher als 15 Jahre zuvor. Besonders starke Zuwächse gab es in diesem Zeitraum im Eisenbahnnahverkehr (+41,8 Prozent) und bei Straßenbahnen (+22,8 Prozent), während der Nahverkehr mit Bussen nur einen leichten Anstieg von 0,2 Prozent verzeichnete.

Hintergrund: Die Angaben stammen von den rund 800 größeren Unternehmen mit Hauptsitz in Deutschland im Liniennahverkehr mit Bussen und Bahnen und im Linienfernverkehr mit Bussen, die mindestens 250.000 Fahrgäste im Jahr beförderten, sowie von allen Unternehmen mit Eisenbahnfernverkehr.

Bestenfalls könne man für den ÖPNV und die Verkehrswende von zwei verlorenen Jahren ausgehen, schlimmstenfalls von fünf. Die Autoren beschreiben drei Szenarien, wobei sie von »ersten Abschätzungen« sprechen, und bewusst nicht von »Prognosen«. Die zentralen Fragen seien: Wann erreicht der ÖPNV wieder das Vorkrisenniveau und wie groß werden die Erlösausfälle bis dahin sein? Was bleibt an Beachtung und Mitteln für die Verkehrswende übrig?

Im Best-Case-Szenario würde der ÖPNV ab 2022 wieder zum Vorkrisenniveau zurückfinden. Zuvor verlorene Marktanteile an den motorisierten Individualverkehr (MIV) und das Fahrrad würden zurückgewonnen. Das Thema Verkehrswende würde wieder Top-Thema im Bundestagswahlkampf im Laufe des Jahres 2021 werden. Um diese schnelle Erholung des ÖPNV zu erreichen müsste jedoch bereits ab Mai 2020 die Schule für die Klassen 1 bis 6 beginnen, damit für die Arbeitnehmer die Betreuungspflicht entsprechend wegfällt. Die weiteren Jahrgänge würden erst im neuen Schuljahr nach den Sommerferien beginnen und die Universitäten würden ab dem Wintersemester 2020/2021 starten. Durch eine Maskenpflicht im ÖPNV würde ein Teil der Berufspendler den ÖPNV nutzen. Diese Maskenpflicht würde Mitte/Ende 2021 wieder abgeschafft, nach dem Erreichen einer Herdenimmunität bei Durchimpfung. Die Wirtschaft schrumpft dabei nur im einstelligen Prozentbereich.

Für den ÖPNV würde das Szenario 1 bis Ende 2023 sechs bis sieben Milliarden Personenfahrten weniger und 5 Milliarden Euro Nettoerlösverlust bedeuten. Selbst bei einem energischen Gegensteuern der Verkehrsunternehmen (Angebotsreduktion und Kurzarbeit) würde den SPNV- und ÖSPV-Unternehmen ein zusätzliches Defizit von fast 4 Milliarden Euro entstehen.

Im Szenario 2 gehen die Autoren von einem zweiten Lock-Down im Spätherbst 2020 aus, nachdem die Lockerung der Beschränkungen wieder zu einer unkontrollierten Ausbreitung führt. Mit einem zweiten Shut-Down würde man eine Rezession von mehr als zehn Prozent erleben und die Verkehrswende wäre kein Top-Thema des Bundestagswahlkampfs 2021. Mit einer Durchimpfung der Gesellschaft ab Mitte 2021 würde die Lage wieder allmählich unter Kontrolle gebracht. Das Vorkrisenniveau würde der ÖPNV ein Jahr später als im Best-Case-Szenario, nun Anfang 2023 erreichen. Dieses Szenario würde bis Ende 2023 einen Rückgang von 12 Milliarden Personenfahrten und der Nettoerlöse um 8 bis 9 Milliarden Euro bedeuten. Das zusätzliche Defizit – trotz Kostenreduzierungen – würde sich auf 6 Milliarden Euro belaufen.

Dauerhafte Schäden für den ÖPNV und die Verkehrswende sehen die Autoren im Worst-Case-Szenario (3). Die an MIV und Fahrrad verlorenen Marktanteile seien dauerhaft verloren, da »Fahrrad und elektrifizierte private PKW als zentrales Instrument im Kampf gegen den Klimawandel angesehen« würden. Das Vorkrisenniveau würde der ÖPNV erst Mitte des Jahrzehnts erreichen. Die Folgen: 13 Milliarden weniger Personenfahrten, 10 Milliarden Euro Nettoerlösausfall und ein um 8 Milliarden Euro gesteigertes Defizit.

Die Autoren sehen »die wesentlichen Risiken in der Zeit nach dem Shut-Down liegen. Der Großteil der Erlösausfälle resultiert erst aus der Zeit nach der eigentlichen Krise.« Je länger die Krise dauere, desto mehr seien die Abos in Gefahr. Im Szenario 1 könnte der »Fahrgastverlust durch die stetigen Aboeinnahmen noch in wesentlichen Teilen kompensiert werden«. In den Szenarien 2 und 3 würde der ÖPNV Stammkunden an den MIV und das Fahrrad verlieren.

Zur Finanzierung schreibt Civity, dass die Bestellerentgelte auch bei reduziertem Angebot nicht gekürzt werden dürften. Für die kommunalen Verkehrsbetriebe mit Verlustausgleich ergebe sich das Problem, dass der Finanzierungsspielraum bei der Quersubventionierung durch historisch niedrige Ölpreise und damit verbunden niedrige Gaspreise eingeschränkt sei. Die Kommunen müssten ihre Kosten durch ausfallende Gewerbesteuereinnahmen senken. Es müsste über neue Finanzierungsinstrument nachgedacht werden, beispielsweise eine Nutznießerfinanzierung.

Der weitere Verlauf für den ÖPNV hänge ganz wesentlich von der Verhinderung eines zweiten Shut-Downs ab, zu dessen Verhinderung auch der ÖPNV beispielsweise durch das Thema Hygiene beitragen müsse. Der ÖPNV dürfe nicht als »Virenschleuder in Verruf geraten«. Ein wesentliches Instrument dazu sei der obligatorische Mundschutz. Zwar wäre dies »eine der einschneidendsten Veränderungen im deutschen ÖPNV« seit langem, allerdings sei mit einem Gewöhnungseffekt zu rechnen, sobald andere Institutionen wie Universitäten und Einkaufszentren nachziehen würden.

Der deutsche ÖPNV habe mit einer starken Konzentration auf Stammkunden den Vorteil, dass »Erlöseinbrüche in der ersten Phase bei weitem nicht so kritisch ausfallen, wie in Ländern mit einer Dominanz von Pay-per-use-Kunden«. Diese Stammkunden gelte es zu halten durch eine Verhinderung eines Images als »Virenschleuder« sowie durch Kompensation der Nichtnutzung an die Kunden, bestenfalls durch eine Anrechnung der nicht genutzten Zeit, um eine Abwanderung zu verhindern und Liquidität in den Unternehmen zu halten.

Den Diskussionsbeitrag von Civity können Sie [hier herunterladen].

Den Verkehrsunternehmen in Brandenburg fehlen wegen dem Einbruch bei den Fahrgastzahlen die Ticketeinnahmen, weshalb sie sich mit einem Hilferuf an die Landesregierung gewandt haben, wie der Rundfunk Berlin-Brandenburg berichtet. Den Verkehrsunternehmen fehlen schlicht die Mittel, was sie in eine existenzbedrohende Situation bringt. Stellvertretend für die Landkreise und großen Städte Brandenburgs verweist Stephan Loge (SPD), Landrat im Kreis Dahme-Spreewald, darauf, dass »die nun fast vollständig wegfallenden Fahrgeldeinnahmen oft mehr als die Hälfte des Budgets vieler Verkehrsunternehmen ausmachen«.

Beispielsweise würden Regiobus Potsdam-Mittelmark inzwischen 95 Prozent der Tageseinnahmen fehlen. Beim städtischen Verkehrsunternehmen Cottbusverkehr würden Woche für Woche mehr als 100.000 Euro an Ticketeinnahmen ausbleiben, ein Fehlbetrag, der rasant wachse, da nun viele Zeitkarten-Besitzer ihre Tickets kündigen. Zusätzliche Hilfen seien für Landkreise und Brandenburgs kreisfreie Städte meist nicht zu stemmen, da auch in deren Haushalten das Geld fehle.

Brandenburgs Infrastrukturminister Guido Beermann (CDU) sagte dazu: »Wir geben den Aufgabenträgern die Möglichkeit, zur Stabilisierung der Unternehmen in der Corona-Krise die Restmittel bei Bedarf schon jetzt als Ganzes abzurufen.« Damit stünden laut Beermann Mittel in Höhe von rund 75 Millionen Euro zur Verfügung, die direkt genutzt werden können. »Wir unterstützen damit in diesen Krisenzeiten die Landkreise und kreisfreien Städte, damit diese ihr ÖPNV-Angebot stabilisieren und aufrechterhalten können«, sagte der Minister. Diese Mittel werden normalerweise quartalsweise ausgezahlt und können nun vorzeitig abgerufen werden.

Damit komme zwar dringend benötigte Liquidität in die Unternehmen, aber nach Ansicht der Unternehmen reicht dies nicht, um angesichts der dramatischen Situation wirksam und langfristig zu helfen. Werner Faber, Geschäftsführer der Landesgruppe Ost des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen, sagte gegenüber dem RBB: »Wir brauchen in Zukunft eher mehr Mittel und wenn das Land jetzt nicht hilft, werden wir Einschränkungen erleben.« Sollte es nur bei den vorgezogenen Auszahlungen bleiben, müsse beispielsweise in Cottbus im zweiten Halbjahr der Bus- und Straßenbahnverkehr eingestellt werden.

In dieser Lage müsse auch über neue Finanzierungsquellen für Busse und Bahnen nachgedacht werden, schlagen die Verkehrsunternehmen vor. Gemeinsam mit vielen anderen Geschäftsführern brandenburgischer Verkehrsunternehmen schlägt daher Hans-Jürgen Hennig, Geschäftsführer von Regiobus Potsdam-Mittelmark, eine für jeden Steuerpflichtigen obligatorische Nahverkehrsabgabe vor. Nur so sei die notwendige ÖPNV-Infrastruktur überlebensfähig.

RDA-Präsident Benedikt Esser hat am Freitag, 3. April, in einer Video-Pressekonferenz einen »Corona-Soli« gefordert. Dieser Soli solle eine Laufzeit bis in das Jahr 2050 haben und den auslaufenden Solidaritätszuschlag 2021 ersetzen, schlug Esser vor und sagte: »Wir brauchen hier vollkommen andere Instrumente statt klein-klein.« Mit diesem Instrument könnten die durch die Corona-Pandemie verursachten Schäden gesellschaftlich möglichst breit verteilt werden und die Busbetriebe erhielten eine Perspektive, um nach dem Ende der Krise wieder durchstarten zu können.

Die Bustouristik wird von den Folgen der Corona-Pandemie besonders hart getroffen. Die staatlich angeordneten Maßnahmen, mit denen die Ausbreitung des Virus eingedämmt werden soll, haben zu einem Betriebsstillstand in der Bustouristik geführt. Die daraus resultierenden wirtschaftlichen Folgen können die Betriebe nicht allein schultern. Ohne staatlichen Eingriff erwarte man bei den Betrieben die ersten Zahlungsunfähigkeiten in den nächsten Wochen, so der RDA. »Die Busreiseveranstalter schaffen es nicht alleine«, betonte Esser und erneuerte die Forderung nach einer staatlichen Hilfe, die sofort und wirksam hilft.

Dabei müsse die Politik wegkommen von der Vielzahl der Einzelmaßnahmen, die schlussendlich nur nötig werden, weil die Liquidität in den Unternehmen nicht gesichert ist. Auch eine Gutschein-Lösung, wie nun von der Bundesregierung auf den Weg gebracht, sei da für die Branche nicht zielführend, erklärte der RDA-Präsident. Denn als Folge des Betriebsstillstandes und des unabsehbaren Endes der Corona-Krise haben die touristischen Betriebe ihre individuelle Kreditfähigkeit leider derzeit eingebüßt, da die Hausbanken nicht bereit, ja außerstande sind, zusätzliche Haftungsrisiken zu zeichnen. Die staatlich zugesagten, unbegrenzten Liquiditätskredite würden deshalb nur dann zur Auszahlung kommen, wenn der Staat die Hausbanken und Kreditnehmer von der Haftung freistellt, heißt es in einem Konzeptpapier des RDA.

Aktuell würden nach dem Ende der Corona-Krise die Liquiditätskredite zur Finanzierung der Sonderbelastungen als Fremdkapitalpositionen in den Bilanzen der Betriebe erscheinen, diese überlasten und nachgelagert zu Insolvenzen führen. Kredite würden die Insolvenzen also nicht verhindern, sondern nur hinausschieben.

Hier setzt nun der RDA mit seinem Vorschlag eines Corona-Soli an. Durch einen »solidarisch ausgewogenen Teilschuldenerlass« in Verbindung mit einer Dauer bis 2050 sowie einer Zinslosstellung würden diese Fremdkapitalpositionen reduziert, verteilt und für die Betriebe und deren Geschäftsmodelle aufwandsneutral tragbar gemacht. Es entstehe in den Bilanzen die Sonderposition »Corona-Kapital«, die bei der Kreditwürdigkeitsprüfung der Betriebe gesetzlich ausgenommen werden muss, um diesen wieder den Zugang zum Kapitalmarkt zu verschaffen.

Die Finanzierung des Teilschuldenerlasses würde über den Corona-Soli erfolgen, der mit einer Laufzeit bis 2050 den auslaufenden Solidaritätszuschlags ab 2021 ersetzen würde. Der Vorteil wäre laut RDA, dass man den Solidaritätszuschlag nur umzuwidmen bräuchte, was möglich wäre. Eine solche Fortführung des Soli würde auch nicht als weitere Steuerbelastungen wahrgenommen, da die Höhe dieses Soli gleich bleiben würde und man auf die Zahlung dieses Betrages bereits eingerichtet ist.

Der bisherige »Solidaritätszuschlag Ost« hat ein jährliches Volumen von etwa 20 Milliarden Euro. Bei seinen Berechnungen bezieht sich der RDA auf Einschätzungen von Wirtschaftsexperten, die den volkswirtschaftlichen Schaden durch das Coronavirus für Deutschland auf bis zu 700 Milliarden Euro beziffern. Wenn die Unternehmen etwa 15 Prozent der Schäden über zinslose Darlehen schultern und in einem Zeitraum von 30 Jahren nach überstandener Corona-Krise zurückzahlen würden und 85 Prozent durch den Corona-Soli abgedeckt würden, ergibt sich für die Finanzierung dieses Teilschuldenerlasses für die Unternehmen durch den Corona-Soli eine Laufzeit bis 2050.

Die Corona-Pandemie sei ein Jahrhundertereignis, das die Gesellschaft vor gewaltige Aufgaben stellt, daher sei auch der Zeithorizont zur Bewältigung dieser Aufgaben bis 2050 gerechtfertigt, sagte Esser.