Wie die Genehmigungsbehörde LNVG mitteilt, habe sie RBB mit Bescheid vom 2. Januar 2019 die Rückgabe der eigenwirtschaftlich betriebenen Linien nach Paragraph 21 PBefG zum Ablauf des 31. März 2019 genehmigt. Gegenüber dem Roten Renner sagte LNVG-Sprecher Rainer Peters, RBB habe anhand einer Kosten-Erlös-Rechnung nachgewiesen, dass ein eigenwirtschaftlicher Betrieb nicht mehr möglich sei. Um den Busverkehr nicht zum Erliegen kommen zu lassen, müsse RBB den Verkehr noch bis Ende März erbringen.

Die LNVG biete mit der Bekanntmachung der Genehmigungsrückgabe vom 14. Januar anderen Unternehmen die Möglichkeit, im Zeitraum 23. Januar 2019 bis 22. Februar 2019 einen eigenwirtschaftlichen Antrag zu stellen. Sollten keine genehmigungsfähigen Anträge eingehen, müsste der zuständige Aufgabenträger für den Straßenpersonennahverkehr Regionalverband Großraum Braunschweig Geld in die Hand nehmen, zunächst wohl für eine Notvergabe und dann für die Ausschreibung von gemeinwirtschaftlichen Leistungen.

Auf Nachfrage beim Regionalverband sagte eine Sprecherin nur, dass man als Aufgabenträger für den ÖPNV in der Region einen Sicherstellungsauftrag habe und entsprechende Schritte eingeleitet worden seien. Dazu sei man im engen Austausch mit dem Unternehmen. Auch das Statement von DB Regio Bus Nord fiel auf unsere Nachfrage hin knapp aus: »Selbstverständlich kommen wir bis zur Entbindung allen Betreiberpflichten vollumfänglich nach. Zu allen weiteren Fragen befinden wir uns in einem engen und sehr guten Austausch mit dem zuständigen Aufgabenträger«, ließ eine Bahnsprecherin wissen.

Nach Informationen der LNVG, der keine genauen Angaben zu den Kilometern vorlägen, wäre die Genehmigungsdauer für die in drei Teilnetzen zusammengefassten Linien noch teils bis zu 6,5 Jahre gelaufen. Im Einzelnen geht es um die Linien des Teilnetzes 81 (830, 831, 840, 841, 842)* mit regulärem Genehmigungsende 31.8.2025, die Linien des Teilnetzes 82 (810, 821, 822, 851, 852, 860) mit regulärem Genehmigungsende 31.12.2019 sowie die Linien des Teilnetzes 83 (650, 832,833,834,859) mit regulärem Genehmigungsende 31.8.2023.

* Die detaillierte Linienbeschreibung kann der Meldung aus dem EU-Amtsblatt entnommen werden, welche Sie über den Link bei »in Verbindung stehende Artikel« erreichen.

Die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des Schienenpersonenfernverkehrs sei »schlecht« und müsse »verbessert« werden, stellte Frank Zerban, Hauptgeschäftsführer der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (BAG-SPNV), fest. Eine Verbesserung der Pünktlichkeit im Fernverkehr dürfe aber nicht zulasten des Schienenpersonennahverkehrs gehen, forderte Zerban vor dem für den 15. Januar anberaumten Gespräch des Bahnvorstands mit Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU).

Stattdessen müsse »die Erhöhung der Pünktlichkeit aus dem Fernverkehr selbst erfolgen, beispielsweise durch die Reduzierung technischer Störungen«, sagte Zerban weiter. Denn wenn ein ICE wegen eines technischen Defekts mit reduzierter Geschwindigkeit unterwegs ist, bedeute das Verspätungen für den bis dahin pünktlichen Regionalverkehr. »Es darf keinesfalls eine zusätzliche Bevorzugung der Fernverkehrszüge der DB geben, nur um die Pünktlichkeitswerte von DB Fernverkehr zulasten des Nahverkehrs zu erhöhen«, forderte er.

Stattdessen müsse der Fokus auf die Steigerung der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des Gesamtsystems gerichtet werden. Dies gelte auch in Zusammenhang mit den umfangreichen Baumaßnahmen, die in den nächsten Jahren anstehen. Darüber hinaus müsse die Qualität der Eisenbahninfrastruktur insgesamt besser werden. Der reine Abbau des Instandhaltungsrückstands reiche nicht aus, um die im Koalitionsvertrag formulierten Ziele der Einführung des Deutschland-Takts und einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 erreichen zu können.

Dafür notwendig seien mittel- bis langfristig »massive zusätzliche Investitionen in das Netz« vor allem in den Knoten und die Digitalisierung der Infrastruktur mit digitalen Stellwerken und European Train Control System (ETCS). Diese müssen aus Sicht der Aufgabenträger flächendeckend erfolgen, da nur dann die dringend benötigten zusätzlichen Kapazitäten im Bestandsnetz entstehen. Zerban wies in diesem Zusammenhang darauf hin, dass der Fernverkehr der DB nur rund fünf Prozent der Fahrgäste befördert, während 95 Prozent den SPNV nutzen.

Ablehnend stehen die Aufgabenträger einer in letzter Zeit ins Gespräch gebrachten Zusammenlegung von DB Regio und DB Fernverkehr gegenüber, teilte die BAG-SPNV zudem mit. Hier bestehe »das Risiko einer Wettbewerbsverzerrung gegenüber den Wettbewerbern der DB, da die notwendige Transparenz der Kostenzuordnung für das im Wettbewerb stehende Unternehmen DB Regio bei einer Zusammenlegung kaum noch möglich sein dürfte«.

Eine im Umfeld der DB diskutierte Zusammenlegung der Infrastruktursparten könnte »dagegen Sinn machen«, sagte Zerban – allerdings nur dann, wenn »diese neue Einheit dann künftig aus dem DB-Konzern herausgelöst und ohne Gewinnerzielungsabsicht als Infrastrukturgesellschaft des Bundes organisiert werden würde«.

Die eigenen Aktivitäten in der ÖPNV-Branche, die bei Rethmann in Deutschland bis dato im Geschäftsbereich Rhenus Veniro gebündelt sind, bringt die Rethmann-Gruppe über eine vierprozentige Kapitalerhöhung in Transdev ein, sodass sie nach der Kapitalerhöhung insgesamt einen Anteil von 34 Prozent an der Transdev-Unternehmensgruppe halten wird. Mehrheitseigner bleibt – mit mehr als zwei Dritteln der Stimmrechte und 66 Prozent des Kapitals – weiterhin die französische Caisse des Dépôts-Gruppe. Das gaben das staatliche französische Finanzinstitut und die Rethmann-Gruppe gemeinsam Ende vergangener Woche bekannt. Die Finalisierung der Übernahme geht demnach zurück auf eine bereits am 2. Oktober vergangenen Jahres getroffene Vereinbarung, im Rahmen derer man sich unter anderem auf eine neue Aktionärsstruktur verständigt hatte und damit eine Basis für das zukünftige Wachstum von Transdev legen will. Im Vorfeld des Closings hatten bereits die zuständigen Behörden in Deutschland, Österreich und Australien die erforderlichen öffentlichen und kartellrechtlichen Genehmigungen erteilt.

Durch den Einstieg der deutschen Unternehmensgruppe sieht Transdev seine Wettbewerbsposition und insbesondere die internationale Weiterentwicklung nach eigenen Angaben deutlich gestärkt. Mit 43 Tochtergesellschaften im Bahn- und Busbereich in Deutschland – unter anderem Nordwestbahn und Bayerische Oberlandbahn – ist Transdev bereits heute der größte private Mobilitätsanbieter in Deutschland. Rethmann hatte sich mit Rhenus Veniro bislang vor allem auf den Busverkehr konzentriert, wofür das Unternehmen schon eine Busflotte mit 1600 Fahrzeugen aufgebaut hat, betreibt aber auch schon drei regionale Bahnstrecken, unter anderem die Hunsrückbahn. Sowohl die Rethmann-Gruppe als auch die Caisse des Dépôts-Gruppe machten deutlich, dass es sich für sie um eine langfristige Partnerschaft handle, bei der beide Parteien Wert auf eine dynamische Entwicklung in den verschiedenen Regionen legen.

Auch im Hinblick auf Innovationen bei Transdev soll die Beteiligung der Rethmann-Gruppe einen wichtigen Beitrag leisten, da Experten beider Unternehmensgruppen in Zukunft gemeinsam intensiv an Themen wie Digitalisierung, Weiterentwicklung fahrerloser Fahrzeuge oder nachhaltiger Mobilität arbeiten und Schlüsseltechnologien sowie Know-how teilen könnten.

Caisse des Dépôts-Vorsitzender Eric Lombard kommentierte die Übernahme mit den Worten: »Sowohl für Transdev als auch für die beiden Anteilseigner wird die solide Aktionärsstruktur eine Reihe positiver Effekte haben, da wir so in der Lage sind, langfristig zu handeln und eine ambitionierte Entwicklungsstrategie zu verfolgen.« Ludger Rethmann, Vorstandsmitglied der Rethmann-Gruppe und Mitglied der Eigentümerfamilie, hob insbesondere den länder- und gruppenübergreifenden Austausch und das zukünftige Entwicklungspotenzial durch die Beteiligung hervor: »Wir freuen uns, ein langfristiger Partner der Caisse des Dépôts-Gruppe zu werden und gemeinsam die positive Entwicklung von Transdev innerhalb der Verkehrs- und Mobilitätsbranche weiter voranzutreiben. Dabei werden wir unser über viele Jahre angesammeltes Wissen über unsere Kunden ebenso einbringen wie unsere Erfahrung mit Public Private Partnerships und uns gerne der Herausforderung stellen, eine integrativere und nachhaltigere Mobilität zu gewährleisten, bei der verschiedene Verkehrsträger intelligent verknüpft werden.«

Auch Thierry Mallet, Chairman und CEO der Transdev-Gruppe, äußerte sich positiv bei der Unterzeichnung der Verträge: »Diese Stärkung der Aktionärsstruktur durch langfristige Partner ist für die zukünftige Entwicklung von Transdev ein wichtiger Schritt. Der aktuelle gesellschaftliche Diskurs zeigt, dass sich die Mobilität an einem Wendepunkt befindet. Sie steht im Mittelpunkt aktueller Themen wie der Energiewende, dem Schutz der Kaufkraft, Innovation sowie der Fähigkeit, Dienstleistungen für breite Bevölkerungsgruppen und weit gefächerte geografische Regionen zu erbringen. Deshalb ist es wichtig, starke Partnerschaften zu bilden, die als Dienstleister rund um das Thema Mobilität im Auftrag der lokalen Behörden tätig werden.«

Im Zuge der neuen Aktionärsstruktur verändert Transdev die Zusammensetzung seines Verwaltungsrats: Dieser wird zukünftig aus elf Mitgliedern bestehen, von denen sechs zur Caisse des Dépôts-Gruppe gehören, drei zur Rethmann-Gruppe, eines ein unabhängiges Mitglied ist und ein Mitglied die Belegschaft repräsentieren wird. Die Rethmann-Gruppe ist darüber hinaus mit einem beratenden Mitglied im Verwaltungsrat vertreten.

Der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments (TRAN) hat am 10. Januar 2019 über die Dossiers zu den Lenk- und Ruhezeiten sowie die Entsendung von Fahrern abgestimmt. Nach Angaben des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) konnten sich die Mitglieder des  Ausschusses weder bei den Lenk- und Ruhezeiten noch zur Entsendung einigen.

Die von den beiden Berichterstattern vorgelegten Kompromissvorschläge seien jeweils als Block abgestimmt und abgelehnt worden. Auch sämtliche zuvor eingebrachten Alternativ-Vorschläge seien abgelehnt worden. Eine Einigung im Trilog mit der Europäischen Kommission und dem Rat rücke mit der Abstimmung im Verkehrsausschuss laut BDO »in weite Ferne«. Der erste Teil der angestrebten Neureglungen des Verkehrs in der EU – unter der Überschrift Mobility Package – stockt damit weiterhin.

Der BDO bezeichnete das Ergebnis im TRAN als »sehr bedauerlich«, da es vorher gelungen sei, die große Mehrzahl der Abgeordneten von der Notwendigkeit flexiblerer Regelungen für den Straßenpersonenverkehr zu überzeugen. Nahezu alle zur Abstimmung gestellten Kompromissvorschläge sahen laut BDO daher Ausnahmen für den Bussektor – nationale Anwendung der 12-Tage-Regelung, Ausweitung der Schichtzeit, Flexibilisierung der Pausen innerhalb eines 4,5-stündigen Lenkzeitblocks – vor.

Als Grund für die Ablehnung könne laut BDO ein »tiefgreifender Ost-West-Konflikt im europäischen Güterverkehr« innerhalb der EU identifiziert werden, der zur Folge gehabt habe, dass sich die Abgeordneten nicht hätten einigen können. Der Personenverkehr sei damit »einmal mehr unter die Räder des Güterverkehrs« gekommen. Gegenwärtig findet eine gemeinsame Sitzung der zuständigen Berichterstatter, Schattenberichterstatter und Ausschussvorsitzenden statt. Diese beraten nun darüber, wie mit dem Mobilitätspaket weiter verfahren werden soll.

Mit Blick auf das weitere Verfahren hofft man beim BDO auf eine schnelle Einigung und sinnvolle Regelungen für die Fahrgäste und Fahrer. BDO-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard betont dabei auch die Notwendigkeit eines grundlegenden Perspektivwechsels: »Vor allem ist es aber für die Zukunft notwendig, den Personenverkehr unabhängig zu regeln. Nur so können sinnvolle Ergebnisse im Sinne der Millionen Busfahrgäste erzielt werden.«