»Irgendwann werden die Politiker froh sein, dass es noch private Betreiber von Linienbussen gibt, und zwar vor allem im ländlichen Raum«, sagte Mario König, der kürzlich in den Vorstand des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) gewählt wurde. Die mitteldeutschen Busunternehmer allerdings – rund hundert von ihnen waren zum Branchentreff nach Gera gekommen – wollen im Mobilitätsangebot von Morgen ihren Platz behaupten und sich weiterhin gegen »Benachteiligungen durch den Gesetzgeber« wehren. Nur mit dem Omnibus seien die hochgesteckten Klimaziele zu erreichen und das breitgefächerte Linienbusangebot in der Stadt und der Region zu bürgerfreundlichen Tarifen zu halten, teilt der MDO dazu in einem offiziellen Statement mit.

Rund 370 Millionen Fahrgäste sind in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen pro Jahr mit dem Bus unterwegs. Dieses hochwertige Linienangebot stellen private und kommunale Omnibusunternehmen mit 7500 Bussen und 10.000 Mitarbeitern. Engagiert und mit viel Mut teste die Branche derzeit die neuen Technologien sowie Angebote rund um die Digitalisierung. Ziel sei es dabei, weiterhin einen wertvollen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten und Bürgern aller Generationen eine »hochwertige, sichere und flexible Beförderung in Stadt und Region zu gewährleisten«. Damit folgen die Omnibusunternehmer den Wünschen der Bundes- und Europapolitiker in Berlin und Brüssel. Was ihnen allerdings fehle, seien Finanzierungs- und Planungssicherheit – für ihre Betriebe und für ihre Fahrgäste.

Bis zum Jahr 2030 müssen die mitteldeutschen Omnibusunternehmer nach eigenen Angaben nach europäischen Vorgaben einen großen Teil ihrer Fahrzeugflotte auf alternative Antriebe wie Elektromobilität, Brennstoffzelle oder Biogas umstellen. Der Bus ist Vorreiter in der Energiewende und daher im Fokus der Politik. Die Unternehmer stünden den neuen Technologien offen gegenüber oder würden sie bereits in der Praxis testen. »Den hohen Investitionen stehen jedoch bisher keine ausreichenden Fördertöpfe gegenüber, welche die Wirtschaftlichkeit herstellen könnten. Ungeklärt ist die Beschaffung grüner Energie im benötigten Umfang, deren Speicherung und Verteilung an die vielen Betriebshöfe. Für Omnibusunternehmer und auch die Fahrzeug- und Zuliefererindustrie ist das ein riesiger Unsicherheitsfaktor, der existenzbedrohend sein kann«, so der Thüringer Verbandsvorstand.

Auch in Sachen Digitalisierung fordere die Politik hohen Einsatz von den Omnibusunternehmen, die sich meist in Familienhand befinden. Online-Ticketing und On-Demand-Verkehre sollen das Mobilitätssystem von morgen ergänzen. Die Branche befinde sich mitten in der Umstellung. Jedoch gelte auch hier die Frage nach der Förderung und Unterstützung durch die Politik für die immens hohen Investitionen.

Eine weitere Herausforderung bilde die Suche nach Fahrpersonal. Auch hier könnte die Politik manche Stellschraube korrigieren und den Zugang und das Image zu diesem nach wie vor attraktiven Beruf erleichtern, betonen Mario König und sein Kollege aus Sachsen, Helmut Jetschke. »Arbeitsbedingungen und Lohnhöhe müssen zusammen gedacht und entwickelt werden. Das beginnt bei den Umläufen der Busse und den Schichtzeiten. Nur zusammen mit den ÖPNV-Planern der Landkreise wird die Branche langfristig attraktiv gegenüber der Industrie sein und junge Leute in den Beruf des Busfahrers locken.«

Weiterhin warnen die mittelständischen Omnibusunternehmer vor der Kommunalisierung des Öffentlichen Personennahverkehrs. Die Konzessionen für die Buslinien erhalten nach ihrer Beobachtung zunehmend nicht mehr die privaten Unternehmer, sondern kommunale und damit staatlich gelenkte Betriebe. Eine »gefährliche Rückentwicklung«, wie auch Helmut Jetschke vom Landesverband Sächsischer Omnibusunternehmer (LSOT) betont. »Der Staat soll lenken und koordinieren. Die Ausführung der Leistungen muss Sache der freien Wirtschaft bleiben, alles andere ist langfristig nicht zu bezahlen«, so Jetschke. Der BDO habe deshalb soeben ein ÖPNV-Transparenzregister online geschaltet. Hier können die wirtschaftlichen Eckdaten in den verschiedenen Vergabemodellen verglichen werden (der Rote Renner berichtete).

Ein großes Augenmerk der Busbranche liege in nächster Zeit auch auf der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). Hier gelte es, einen diskriminierungsfreien Zugang zum Markt zu gewährleisten. Neue Mobilitätsformen werden begrüßt. Sie dürften aber weder zur Beschädigung des Taxi- und auch nicht zur Aushöhlung des Linienverkehrs führen.

Wie innovativ die Branche ihr Angebot bereits gestaltet, konnte man bei der begleitenden Ausstellung zum Omnibustag in Gera erleben. Rund 50 Fahrzeughersteller und Dienstleister rund um den Bus präsentierten technische Neuheiten, innovative Dienstleistungen und Angebote. »Wir arbeiten in einer Zukunftsbranche und sind daher immer optimistisch«, sagten König und Jetschke. Man werde gemeinsam durchhalten, netzwerken und kooperieren, und so den Stellenwert des Busses für den Fahrgast von morgen sichern.

In den Jahren 2024 bis 2027 sollen 39 neue Bahnen für rund 120 Millionen Euro beschafft werden als Austausch für 30 Jahre alte Bahnen vom Typ 6N1, berichtet die Ostsee-Zeitung (OZ). Die rot-rot-grüne Mehrheit in der Bürgerschaft wolle bis spätestens Quartal I 2020 die Finanzierung stehen haben. Madsen habe sich laut OZ – außer bei den Fraktionen CDU und UFR – unbeliebt gemacht mit seiner Grundsatzfrage, ob in 30 Jahren Straßenbahnen noch das Mittel der Wahl sein würden. Seiner Meinung nach müsste man über die Mobilität der Zukunft wenigstens sprechen, da eine Straßenbahnbeschaffung eine Entscheidung für die nächsten 35 Jahre sei. Die 120 Millionen Euro würden für den Erhalt des Ist-Zustandes ausgegeben, »Ich glaube aber nicht, dass der Ist-Zustand für die Zukunft ausreichend sein wird«, zitiert die OZ.

RSAG-Vorstand Jan Bleis sagte gegenüber der Zeitung, dass Prognosen für Jahrzehnte schwierig seien, aber man sei überzeugt, »dass die Straßenbahn auch in drei Jahrzehnten noch das Rückgrat des Nahverkehrs in Rostock sein wird – dann vermutlich mit autonom fahrenden Systemen«. Die RSAG befördert jährlich 28 Millionen Fahrgäste auf sechs Straßenbahnlinien.

Das sagte der SSB-Prokurist am Dienstag auf dem Elektromobilitätskongress der Fachzeitschrift ATZ in Mannheim vor über hundert Managern. Wiedemann stellte dort die Ergebnisse der Erfahrungen des Verkehrsunternehmens mit Dieselhybridbussen und dem Betrieb der Dieselflotte mit dem synthetischen Kraftstoff GTL vor. Während die Umrüstung auf batterieelektrische Busse aufgrund hoher Investitionskosten und geringer Reichweiten die Möglichkeiten der Stuttgarter Straßenbahnen übersteige, zeige die Hybridisierung der Dieselbusse bereits große Erfolge in Sachen Luftreinhaltung, stellte der SSB-Prokurist dabei deutlich heraus.

So schaffen die Stuttgarter Verkehrsbetriebe so weit möglich nur noch Busse mit Hybridtechnik an, die beim Bremsen Energie zurückgewinnen. »Dadurch ist der Dieselverbrauch pro 100 Kilometer im echten Stadtverkehr um sieben Liter gesunken. Das ist eine CO2-Ersparnis von 30 Prozent«, so Wiedemann, der für den gesamten Fuhrpark des Unternehmens verantwortlich ist. Entsprechend stark sei auch der NOx-Ausstoß gesunken. Durch die Umstellung auf GTL, einen auf Gasbasis hergestellten synthetischen Kraftstoff von Shell, der ohne jede Umrüstung der Dieselbusse eingesetzt werden kann, sinke der NOx-Ausstoß um weitere 21 Prozent, so das Unternehmen. Die Mehrkosten für den Kraftstoff seien gering: Die jüngst abgeschlossene Ausschreibung ergab einen Aufschlag zum herkömmlichen Diesel von nur zwei Prozent. Für die Hybridausstattung der Busse zahlen die Verkehrsbetriebe nach Abzug staatlicher Zuschüsse rund 15.000 Euro pro Bus. Ein Elektrobus würde inklusive Ladetechnik dagegen 500.000 Euro Mehrkosten pro Bus verursachen. »Wir sind also in der Lage, mit vergleichsweise geringen Investitionen die NOx-Emissionen um die Hälfte zu senken, den CO2-Ausstoß um 30 Prozent. Das kommt unmittelbar Klima und Umwelt in den Städten zugute«, so Weidemann.

Den von der Politik geforderten Umstieg auf batterieelektrische Busse hält Weidemann dagegen für kaum finanzierbar. Die Investitionskosten für E-Busse liegen dreimal so hoch wie für einen sparsamen Diesel. Gleichzeitig müssten die Verkehrsbetriebe aufgrund der geringeren Reichweiten mehr E-Busse im Vergleich zum Diesel anschaffen, um die dichten Takte einhalten zu können. »Das übersteigt die Investitionskraft der meisten Verkehrsbetriebe in Deutschland«, ist Weidemann überzeugt. Dennoch dränge die Politik zum Elektrobus. »Es ist enttäuschend, dass wir die Möglichkeiten für Klima- und Umweltschutz, den saubere Diesel und synthetische Kraftstoffe bieten, in Deutschland kaum nutzen.«

Diese Beta-Version zeige bereits alle entscheidenden Funktionen, die dann ab Januar 2020 auch im Regelbetrieb verfügbar sein würden. Im Auftrag des BDO und der Verkehrsunternehmen DB Regio, Netinera und Transdev hat das wissenschaftliche Projektteam der Hochschulen Heilbronn und Worms die öffentlich verfügbaren Informationen über die zugrundeliegenden Leistungen zusammengetragen, die von Seiten der mehr als 400 ÖPNV-Aufgabenträger in Deutschland in den Berichten nach Art. 7 der VO1370, in den Haushaltsplänen und -abschlüssen der zuständigen Gebietskörperschaften, in den Vergabebekanntmachungen und in Nahverkehrsplänen bereitgestellt werden.

Da die Daten teils lückenhaft oder unterschiedlich aufbereitet seien, habe sich bisher keine wirkliche Markttransparenz einstellen können. Nun könnten sich Interessierte etwa die vergebenen Kilometer oder den Aufwand für den ÖPNV nach Land und Region anzeigen lassen. Die Daten seien auf dem Stand von 2017, was den aktuellsten verfügbaren Zeitraum abbilde. Vor dem Onlineschalten der Endversion Anfang 2020 hätte man noch die Möglichkeit, Daten zu ergänzen. Das Transparenzregister sei zunächst auf fünf Jahre angelegt und werde fortlaufend ergänzt. Jährlich seien Berichte vorgesehen, der erste im Frühjahr 2020.

BDO-Präsident Karl Hülsmann sagte: »Die Europäische Kommission hat sich in Hinblick auf die Vergabe von Verkehrsleistungen ausdrücklich Transparenz gewünscht und diese vorgesehen. Das geschah aus gutem Grund: Man wollte Kundinnen und Kunden schützen und guten Angeboten zum Erfolg verhelfen. In der Praxis gelangten wir hierbei in Deutschland aber leider aufgrund der vielgliedrigen Vergabelandschaft und einer unübersichtlichen Darstellung der Zahlen nicht zum Ziel. Das wird sich jetzt ändern.«

Das Transparenzregister ist unter folgender Domain erreichbar: www.oepnv-transparenzregister.de