Als den »traurigen Tiefpunkt einer breiten Fehlentwicklung in vielen Kommunen in ganz Deutschland« hat der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) das Vorgehen des Thüringer Ilm-Kreises kritisiert (siehe Bericht im Roten Renner). In einem Schreiben an Landrätin Petra Enders hat die BDO-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard das Ende der eingeleiteten ÖPNV-Kommunalisierung im Ilm-Kreis gefordert.

Als »zerstörerischen Verstaatlichungskurs« bezeichnet der BDO das Vorgehen des Landkreises. Hier werde zum Schaden der Fahrgäste »der Versuch unternommen, ein leistungsfähiges und innovatives Unternehmen vom Markt zu drängen«. Es drohe nicht weniger als »die politisch gewollte Zerstörung der Regionalbus Arnstadt GmbH (RBA), eines gesunden und leistungsfähigen Unternehmens«, schreibt Leonard.

Weiter führt sie in ihrem Schreiben an Landrätin Enders die Nachteile dieses wirtschafts- und fahrgastfeindlichen Kurses auf und erinnert an die Verantwortung für die Bürger. Eine Abriegelung des regionalen ÖPNV-Marktes, wie von Landrätin Enders politisch gewollt, werde sich negativ auf die Entwicklung der Verkehrsleistung auswirken, mahnt Leonard.

Im Schreiben an Landrätin Enders weist Leonard auch auf die Alternative hin: Mit dem Erlass einer allgemeinen Vorschrift zur Anwendung sozialverträglicher Tarife könne der Landkreis »sehr einfach die Basis für den Busverkehr in der Region legen. In einem anschließenden Genehmigungswettbewerb würden die leistungsfähigsten Angebote für die Menschen« im Kreis gefunden werden können.

Die Probleme im Ilm-Kreis würden zwar eine bisher nicht gekannte Deutlichkeit und Rigorosität aufweisen, seien aber in Deutschland leider keine Seltenheit. »In vielen Städten und Gemeinden wird der ÖPNV von politischen Entscheidungsträgern aus der freien Marktwirtschaft quasi ausgegliedert und in allein staatliche Hand gelegt«, erklärt Christiane Leonard. Dies sei ein Verstoß gegen jedes ordnungspolitische Gebot.

»Daseinsvorsorge bedeutet eben gerade nicht, dass die öffentliche Hand alle gewünschten Leistungen selbst erbringt. Die Politik stellt lediglich sicher, dass bestmögliche Angebote genutzt werden können. Genau dafür steht das private Busgewerbe in Deutschland«, betonte Leonard. Die Geschichte habe deutlich gezeigt, dass »die wirtschaftliche Entwicklung insgesamt und die Versorgung der Bürgerinnen und Bürger leiden, wenn die öffentliche Hand versucht, sich zum Unternehmer aufzuschwingen«.

Nach der Vereinbarung müssen die Emissionen aus neuen Bussen und Lastkraftwagen im Jahr 2030 um 30 Prozent unter den Emissionen im Jahr 2019 liegen. Bis 2025 sollen es zunächst 15 Prozent weniger sein. Die Übereinkunft folgt auf die im Dezember vergangenen Jahres erzielte Einigung über neue CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge in der EU für die Zeit nach 2020. Als Teil der von der Juncker-Kommission vorgelegten Legislativvorschläge für saubere Mobilität ist dies aus Sicht der EU »ein weiterer Schritt, um den europäischen Mobilitätssektor zu modernisieren und auf die Klimaneutralität in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts vorzubereiten«.

Die EU zeigt sich in einer offiziellen Meldung davon überzeugt, dass die »neuen Rechtsvorschriften den Mitgliedstaaten helfen werden, ihre Emissionsziele zu erreichen. Sie werden Anreize für Innovationen geben, Lösungen für saubere Mobilität fördern, die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in der EU stärken und die Beschäftigung fördern. Gleichzeitig werden sie zur Senkung der Kosten für den Kraftstoffverbrauch von Verkehrsunternehmen und zu einer besseren Luftqualität beitragen«.

Nächste Schritte

Nach dieser vorläufigen politischen Einigung muss der Verordnungstext nun noch förmlich vom Europäischen Parlament und vom Rat verabschiedet werden. Sobald die Verordnung in den kommenden Monaten von beiden gesetzgebenden Organen gebilligt wurde, wird sie im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht und tritt unmittelbar in Kraft.

Miguel Arias Cañete, EU-Kommissar für Klimapolitik und Energie, erklärt dazu: »Das Europäische Parlament und der Rat haben eine ehrgeizige, ausgewogene Übereinkunft erreicht. Die neuen Zielwerte und Anreize werden nicht nur dazu beitragen, Emissionen abzubauen, sondern auch Kraftstoffeinsparungen für Verkehrsunternehmen und saubere Luft für alle Europäerinnen und Europäer ermöglichen. Für die EU-Industrie ist dies eine Gelegenheit, Innovationen auf dem Weg zu emissionsfreier Mobilität zu fördern und ihre weltweite Führungsposition im Bereich sauberer Fahrzeuge weiter zu stärken.«

Kritik aus der Wirtschaft

Erste Kritik an der Einigung kommt bereits aus der Wirtschaft. »Diese Vorgaben schießen über das Ziel hinaus«, sagte Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Der europäische Herstellerverband Acea verweist in einer ersten Reaktion vor allem auf die bisher fehlende Infrastruktur für Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben. »Wir können die Mitgliedstaaten nur noch einmal auffordern, ihre Bemühungen beim Aufbau von Ladeinfrastruktur zu verstärken«, sagte Acea-Generalsekretär Erik Jonnaert. Andernfalls seien diese neuen und strengen Vorgaben nicht erreichbar.

Bisherige Auflagen für Fahrdienste sollen, wenn es nach Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geht, gestrichen werden, berichten die Zeitungen der Neuen Berliner Redaktionsgesellschaft in ihrer Montagsausgabe. Die Zeitungen berufen sich dabei auf Eckpunkte für eine Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). Demnach solle unter anderem die Rückkehrpflicht für Mietwagen aufgehoben werden.

Zur Begründung führe das Ministerium an, dass die Rückkehrpflicht angesichts der modernen Technologien überflüssig sei, zudem verursache sie unnötige Leerfahrten. Die Pläne stoßen auf Kritik seitens des Taxisgewerbes. So bezeichnete Thomas Grätz, Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes, die Pläne gegenüber der Deutschen Presse-Agentur als »Katastrophe« und fügte hinzu, Verkehrsminister Scheuer würde damit »das Taxigewerbe plattmachen«.

Kritik kam auch aus der Opposition im Bundestag, so bezeichnete Stefan Gelbhaar, Sprecher für städtische Mobilität in der Fraktion der Grünen, das Eckpunktepapier als »eine Enttäuschung«. Es novelliere »nicht die Beförderung von Personen, sondern die Gewinnspanne von Uber und Co«. Zudem liefere es keine Antworten auf die drei größten Herausforderungen des öffentlichen Verkehrs: wachsende Pendlerströme, überfüllte Busse und Bahnen, unklare Rechtslage für neue Mobilitätsdienste. Es bestehe die Gefahr, dass »am Ende faktisch mehr Fahrzeuge, ob nun Pkw oder Kleinbusse, auf den Straßen fahren und der Verkehrskollaps damit gar befördert wird«.

Lob kam hingegen von Verbraucherverbänden. So sagte Marion Jungbluth, Verkehrsexpertin beim Verbraucherzentrale Bundesverband, dass den Verbrauchern »moderne Mobilitätsdienstleistungen nicht länger vorenthalten werden« dürften und fügte hinzu: »Ridepooling, Fahrdienste oder digital-buchbare Rufbusse – alles was hilft, Mobilität für die Menschen nachhaltig zu sichern, sollte grundsätzlich erlaubt werden.«

Wie das Unternehmen dazu mitteilt, wurde die Strecke Halle – Sangerhausen – Nordhausen – Kassel für den Probebetrieb ausgewählt. Mit der sogenannten FTQ Lab App beschreitet Abellio dabei neue Wege im Bereich des elektronischen Ticketkaufs und ist nach eigenen Angaben Vorreiter für den Einsatz eines solchen Systems in Mitteldeutschland. Nutzer der App brauchen keinerlei Kenntnisse über Tarife und Ticketangebote. Sie können einfach die App aktivieren, einsteigen und losfahren. Mit der Aktivierung der App beim Einstieg bzw. der Deaktivierung beim Ausstieg werden die Haltestellen via GPS-Ortung erfasst. Im Hintergrund wird das passende Ticket ermittelt und via Kreditkarte abgerechnet.

Der Probebetrieb soll dem Unternehmen zufolge noch bis Mitte März laufen. Abellio ruft alle Interessierten unter den Fahrgästen auf, sich über www.abellio.de/apptester als Tester anzumelden und über ihre Erfahrungen zu berichten. Je mehr Hinweise und Anregungen eingehen, umso besser könne die App auf die Bedürfnisse der Nutzer zugeschnitten werden, heißt es. Tester der App sollten volljährige Alleinreisende aller Altersklassen sein, die einen Abellio-Zug gelegentlich ohne Zeitkarten nutzen und schnell, unkompliziert und ohne weitere Tarifkenntnisse ein Ticket brauchen.