Das Ergebnis: Das wird teuer und kostet zwischen 356 und 427 Millionen Euro. Um die für die Verkehrswende erforderliche Verdoppelung des ÖPNV zu erreichen, müssten die Verkehrsbetriebe der brandenburgischen Landeshauptstadt (ViP) ihr Streckennetz erweitern und mehr Züge für schnellere Taktfolgen beschaffen, so die Studie. Allein 23 neue Straßenbahnen wären dafür nötig, die Kosten dafür taxiert die Studie zwischen 85 bis 94,3 Millionen Euro. Zudem müssten alle 32 vorhandenen Bahnen verlängert werden, was noch einmal mit 118,4 bis 131,2 Millionen Euro zu Buche schlagen würde. Ob das überhaupt machbar wäre, stehe ohnehin in den Sternen, denn bisher gelten nur die Combino-Bahnen von Siemens als verlängerbar; bei den jüngsten acht Zügen wurde das gemacht. Wie das bei den Vario-Bahnen von Stadler gehen könnte, sei indes noch unklar. Bei den alten tschechischen Tatra-Bahnen scheide diese Option aus, sie müssten ohnehin ersetzt werden.

An einem Ausbau des Streckennetzes führt der Studie zufolge kein Weg vorbei. Dieser Ausbau würde mit den angesetzten 12,9 Kilometern zwischen 125,2 bis 171,3 Millionen Euro kosten. Genauer lasse sich das noch nicht beziffern, weil noch unklar sei, wo die Gleise letztlich verlegt würden. Müsste man in bebauten Gebieten Gebäude abreißen und deren Eigentümer entschädigen, müsste man mit höheren Kosten rechnen.

Doch selbst die Neubeschaffung von Fahrzeugen und die Streckenerweiterung würden der Studie zufolge noch keinen Erfolg der damit angestrebten Verkehrswende garantieren. 60 Prozent der Verkehrsteilnehmer nämlich würden immer noch das eigene Auto bevorzugen und seien noch immer abgeschreckt von den Nachteilen des ÖPNV, der ihnen zu langsam sei und mit dem sie zu wenig Transportmöglichkeiten hätten. Deshalb müsste der Nahverkehr auch beschleunigt werden, etwa mit Bevorrechtigungen an Ampeln und eigenen Fahrspuren.

Auch in Fahrzeugen des ÖPNV müsste es Änderungen geben, hin zu mehr Steh- und weniger Sitzplätzen, besserer Klimatisierung und guter Internet-Anbindung für die Fahrgäste. Die Studie schlägt zudem vor, dafür zu sorgen, die Fahrgäste die personelle Gedrängtheit in den Bussen und Bahnen vergessen zu lassen. Außerdem sollen »arbeitsplatzähnliche Installationen« in die Fahrzeuge integriert werden, weil die Nutzer viel Zeit darin verbringen würden.

Die komplette Studie sowie eine Kurzfassung stehen auf der Internetseite des VDV in der Rubrik »Publikationen« unter folgendem [externen Link] zum Download bereit.

Aus den Ergebnissen geht hervor, dass die aktuellen Messungen meist über die europarechtlichen Vorgaben hinausgehen. Eine korrektere Positionierung würde demnach häufig zu geringeren Messwerten führen – und damit wohl auch zu anderen verkehrspolitischen Weichenstellungen. Für die Expertise untersuchte die Kanzlei Redeker, Sellner und Dahs die Messpraxis bei der Bestimmung der Stickstoffdioxidbelastung nach der Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG, insbesondere die Positionierung von Probenahmestellen. »Das Rechtsgutachten zeigt: In Deutschland wird die Luftqualität oftmals strenger gemessen, als es EU-Regeln verlangen«, fasst der stellvertretende DIHK-Hauptgeschäftsführer Achim Dercks die Ergebnisse zusammen. »So stellen viele Länder und Kommunen ihre Messstationen beispielsweise sehr tief und nah am Straßenrand auf.« In der Folge würden vielfach hohe Grenzwertüberschreitungen ermittelt und in zahlreichen deutschen Städten Fahrverbote ausgesprochen.

Die Unternehmen vor Ort seien hiervon überproportional betroffen, da in der gewerblichen Wirtschaft in höherem Maße Diesel-Fahrzeuge eingesetzt würden, gibt Dercks zu bedenken. »Für Betriebe bedeutet das: Wertverluste des Dieselfuhrparks, Beschränkungen beim Transport von Waren oder Dienstleistungen sowie bei der Erreichbarkeit ihrer Standorte«, erläutert er. Dabei belegten Umfragen, dass saubere Luft auch für die Unternehmen ein wichtiges Anliegen sei. Der DIHK setze sich deshalb für mehr nachhaltige Mobilität und die effiziente Nachrüstung von Fahrzeugen ein, um die Grenzwerte kurzfristig erreichen zu können, erinnert der stellvertretende DIHK-Hauptgeschäftsführer. Auch die Industrie- und Handelskammern engagierten sich, um die Förderprogramme für saubere Mobilität voranzubringen. Das zeige vielerorts bereits Erfolge.

»Trotz dieser Fortschritte und einer Gesetzesänderung auf Bundesebene drohen Unternehmen noch immer in 21 deutschen Städten Diesel-Fahrverbote«, sagt Dercks. Das liege nicht zuletzt daran, dass auch Behörden verunsichert seien, wie die europäischen Grenzwerte an Hauptverkehrsstraßen eigentlich ausgelegt werden müssten. »Wir gehen davon aus, dass die Grenzwertüberschreitungen an vielen Straßen bei korrekten Messungen geringer ausfallen würden«, betont er unter Verweis auf das Rechtsgutachten. »Grenzwerte sollten dann mit nachhaltigeren Maßnahmen als mit Fahrverboten eingehalten werden. Dazu brauchen wir in ganz Deutschland dringend einheitliche Kriterien zur Beurteilung der Luftqualität.«

Das Rechtsgutachten steht auf der DIHK-Internetseite zum Download zur Verfügung: [externer Link]

Der Deutschland-Takt, der ab 2021 schrittweise im Bahnverkehr eingeführt werden soll, wie Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) nach dem »Schienengipfel« vergangene Woche angekündigt hat, fand ein überwiegend positives Echo. Allerdings würden private Wettbewerber durch die Einführung des Deutschland-Takts Nachteile befürchten, berichtet nun die Süddeutsche Zeitung.

In der Branche rege sich »offener Protest gegen das Vorhaben«, schreibt die Tageszeitung, da die Wettbewerber der Deutschen Bahn fürchten, dass »es in einem engmaschigen Takt noch schwerer wird, Kunden alternative Angebote zu ICEs und ICs zu machen«. Man müsse aufpassen, dass »aus dem Deutschlandtakt kein DB-Takt wird«, zitiert die Süddeutsche Zeitung beispielsweise Fabian Stenger, von Flixmobility, das unter der Marke Flixtrain Verbindungen im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland anbietet und sich bereits in der Vergangenheit von der Bahn benachteiligt sah.

Mit der Einführung eines Deutschland-Takts werde es im Schienennetz deutlich enger. Zwischen den größten Städten plant die Bahn einen 30-Minuten-Takt und damit viel mehr Verbindungen als heute. Zwischen anderen Zielen ist ein 60-Minuten-Takt geplant, auf Nebenstrecken wenigstens einer im Zwei-Stunden-Rhythmus. Ein immer engerer Takt für die Bahn und ein aufeinander abgestimmtes Netz könnten neuen Wettbewerbern den Zugang erschweren, so die Sorge der Wettbewerber.

»Eigenwirtschaftliche Bahnen im freien Wettbewerb würden massiv dazu beitragen, die Passagierzahlen im umweltfreundlichen Personenverkehr auf der Schiene zu verdoppeln und den Steuerzahler dabei nicht einmal etwas kosten«, erklärte Stenger gegenüber der Süddeutschen Zeitung und sagte abschließend: »Warum sollte die DB allein ausgerechnet jetzt etwas bewegen, wozu sie 25 Jahre nicht in der Lage war?«

Eine spanische Gewerkschaft hatte gegen die Deutsche Bank SAE geklagt und vor dem EuGH nun Recht bekommen, dass zur Kontrolle der täglichen Arbeits- und Ruhezeiten ein System notwendig sei. Laut Charta der Grundrechte der Europäischen Union und präzisierender Arbeitszeitrichtlinie haben Arbeitnehmer das Recht auf Begrenzung der Höchstarbeitszeit und auf tägliche und wöchentliche Ruhezeiten. Der EuGH schreibt in einer Presseinformation zum Urteil: »Um die nützliche Wirkung der von der Arbeitszeitrichtlinie und der Charta verliehenen Rechte zu gewährleisten, müssen die Mitgliedstaaten die Arbeitgeber daher verpflichten, ein objektives, verlässliches und zugängliches System einzurichten, mit dem die von einem jeden Arbeitnehmer geleistete tägliche Arbeitszeit gemessen werden kann.« Die konkreten Modalitäten zur Umsetzung eines solchen Systems, auch in Bezug auf Besonderheiten des jeweiligen Tätigkeitsbereichs oder Eigenheiten, sogar der Größe bestimmter Unternehmen, würden den Mitgliedstaaten obliegen. 

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) sagt, dass mit dieser Entscheidung die konkrete Umsetzung noch nicht klar sei: »Bislang steht nur fest, dass eine weitere bürokratische Bürde auf die Arbeitgeber zukommt.«