Stand Donnerstagnachmittag gehen die Angaben zur Nationalität der Todesopfer noch auseinander, jedoch soll es sich um größtenteils deutsche Staatsangehörige handeln – einige Quellen sprechen sogar von »ausschließlich«. Die Todesopfer sollen alle über 40 Jahre alt gewesen sein. Der mit 55 Urlaubern, einem Reiseleiter und Busfahrer besetzte Bus eines örtlichen Busunternehmens kam wenige Meter vor dem Hotel auf einer kurvigen und bergigen Strecke in Canico von der Fahrbahn ab und stürzte sich überschlagend einen Hang herunter. Nach Angaben einer Überlebenden seien die Reisenden gerade mit dem Bus zu einem Abendessen in die Inselhauptstadt Funchal aufgebrochen als der Bus mit hoher Geschwindigkeit eine Mauer gestreift und sich dann überschlagen habe. Der Bus kam an einem Wohnhaus in Hanglage auf der Seite zum Liegen. Ein Teil der Überlebenden habe nur leichte Blessuren davongetragen, einige befänden sich noch im Krankenhaus, teils auf der Intensivstation.

Der Bus sei fünf Jahre alt und erst kürzlich bei der Inspektion gewesen. 51 Passagiere sollen Kunden des Reiseveranstalters Trendtours sein, die Urlauber sollen nicht zu einer geschlossenen Reisegruppe gehören, berichtet die Süddeutsche Zeitung.

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) sprach den Angehörigen und Verletzten in einer Pressemitteilung sein Mitgefühl aus und teilte mit, sich nicht an Spekulationen zur Unglücksursache beteiligen zu wollen.

Madeira liegt etwa 950 Kilometer südwestlich von Lissabon im Atlantik.

Allerorten werde angesichts drohender Fahrverbote von »ÖPNV-Offensiven« gesprochen, allerdings fehlten »schlechterdings die Fahrer«, berichten die Verbände des Personen- und Güterverkehrs in Rheinland-Pfalz von ihrem Treffen mit Verkehrsminister Volker Wissing im rheinland-pfälzischen Verkehrsministerium. Die Verbände wünschen sich Unterstützung seitens der Politik bei der Entwicklung konkreter Maßnahmen zur Fahrergewinnung. Das Problem sei auch dem Land nicht fremd und man suche dort ebenfalls intensiv nach Lösungskonzepten. Deswegen sei »der intensive Austausch mit der Verkehrswirtschaft dabei unerlässlich«, sagte der Minister.

Zunächst seien sich sowohl die Verbandsvertreter als auch der Verkehrsminister einige gewesen, dass man Fahrern aus Drittstaaten, beispielsweise aus Serbien, den Zugang zum deutschen Arbeitsmarkt erleichtern müsse. Die Gesprächspartner hätten sich für eine Öffnung der Prüfungen zur sogenannten beschleunigten Grundqualifikation und zur Grundqualifikation für andere Sprachen ausgesprochen.

Weiterhin habe der Verkehrsminister Unterstützung bei der Anerkennung des Kraftfahrerberufs als Mangelberuf zugesagt und dabei, dass die Förderpraktiken für die Verkehrsbranche bei den Arbeitsagenturen und Jobcentern ausgebaut und zielgerichteter ausgestaltet werden.

Es freue die Verbandsvertreter, dass der Verkehrsminister erwäge, die Themen Führerscheinrecht und Führerscheinkosten auf die Agenda der nächsten Verkehrsministerkonferenz im kommenden Herbst zu setzen. »Es kann nicht sein, dass der Zugang zum Beruf des Kraftfahrers in den letzten Jahren zunehmend erschwert wurde, indem ein sehr restriktives Führerscheinrecht aufgebaut wurde und sich die Kosten für den Lkw- und Bus-Führerscheinerwerb mit aktuell mindestens 8000 Euro in einen Bereich entwickelt haben, der mehr als das Doppelte dessen beträgt, was beispielsweise ein Führerschein in Österreich kostet, und wir andererseits allerorts händeringend Fahrpersonal benötigen, suchen und nicht finden«, so die Geschäftsführer der beiden Verbände, Heiko Nagel und Guido Borning.

Die Verbandsvertreter würden in den kommenden Wochen Vorschläge und eine Themenliste auf Grundlage des Gesprächs erarbeiten und dem Minister ein Maßnahmenpaket vorschlagen. Die Gespräche sollen künftig fortgesetzt werden.

Danach dürfen Dieselfahrzeuge der Euro-4-Norm auch innerhalb der Verbotszone zu und von Park-and-Ride-Anlagen unterwegs sein, Fahrten im und durch den Innenstadtbereich (»Kessel«) seien weiterhin untersagt. Die Fahrt zur und von der nächstgelegenen P+R-Anlage soll »auf direktem Weg« erfolgen. Als Nachweis der berechtigten An- und Rückfahrt könne unter anderem ein gültiges Nahverkehrs-Tickets, etwa Einzel-, Wochen-, Monats- oder Jahresticket oder ein Parkschein dienen. Bei der Nutzung gebührenfreier P+R-Anlagen, bei denen es keinen Parkschein gebe, sei »im Falle einer Kontrolle die berechtigte An- oder Rückfahrt plausibel zu erläutern«, schreibt das Land. Im Falle einer vollständigen Belegung der P+R-Anlage könne die nächste auf direktem Wege angefahren werden.

Die Ausnahmen gelten für die folgenden P+R-Anlagen innerhalb der Umweltzone Stuttgart: Degerloch Albstraße, Heumaden, Obertürkheim Hafenbahnstraße, Österfeld (Unterer Grund), Plieningen, Rohr, Ruhbank (Fernsehturm), Salzäcker, Sommerrain, Vaihingen, Wagrainäcker, Weilimdorf Parkhaus, Weilimdorf Weissacher Str. Nord, Weilimdorf Weissacher Str. Süd, Zuffenhausen Am Bahnhof und Zuffenhausen Parkplatz.

Darüber hinaus habe die Landesregierung die Härtefallregelungen für unternehmerische und private Härtefälle präzisiert, bei denen im Einzelfall Ausnahmen von den Verkehrsverboten erteilt würden. Könnten Unternehmen – insbesondere Kleinbetriebe – durch »eine begründete Stellungnahme eines Steuerberaters, eines Wirtschaftsprüfers oder einer gleichwertig befähigten Person« nachweisen, dass eine Pkw-Ersatzbeschaffung zu einer Existenzgefährdung führen würde, könnte eine Ausnahmegenehmigung erteilt werden. Das würde auch beispielsweise für Kunden einer in der Umweltzone liegenden Kfz-Werkstatt gelten. Private Härtefälle würden nach dem verfügbaren Nettoeinkommen bewertet. Aufgrund der erhöhten Lebenshaltungskosten in der Region Stuttgart wurde die Grenze angehoben, die gemäß der Pfändungsfreigrenze ermittelten Euro-Beträge wurden um 25 Prozent erhöht. Darüber hinaus könnten auch Einzelfahrten genehmigt werden, beispielsweise zur Pflege Familienangehöriger.


Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg kritisiert geändertes BImSchG

Unterdessen droht der Landesregierung neues Ungemach, welche sich zuversichtlich gezeigt hatte, Fahrverbote für Euro-5-Diesel in Stuttgart und weitere Fahrverbote andernorts abwenden zu können. Im Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg (VGH) vom 18. März 2019 zum Luftreinhalteplan der Stadt Reutlingen wird die Mitte März ins Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) aufgenommene Änderung kritisiert, dass Fahrverbote bis zu Stickoxid-Grenzwertüberschreitungen von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft unverhältnismäßig wären. Der EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm besteht zwar weiterhin, allerdings soll diese Gesetzesänderung Fahrverbote verhindern, vorausgesetzt, man könnte durch andere Maßnahmen eine Grenzwerteinhaltung (40 Mikrogramm) erreichen, zum Beispiel durch einen Ausbau des Nahverkehrs.

Der VGH kritisierte jedoch, dass nach dieser Gesetzesänderung »massive Überschreitungen des Grenzwerts um bis zu 25 Prozent zu tolerieren« seien. Wegen des Vorrangs des EU-Rechts dürften weder Behörden noch Gerichte den neuen Wert von 50 Mikrogramm beachten. Auf jeden Fall dürfe man den neuen Grenzwert nicht so auslegen, dass man bis zu diesem keine Fahrverbote mehr aussprechen müsse, zitiert die Stuttgarter Zeitung einen VGH-Pressesprecher. Die Anstrengungen, den EU-Grenzwert schnellstmöglich einzuhalten, dürften durch den neuen Grenzwert im BImSchG nicht releativiert werden. Die Revision zum Bundesverwaltungsgericht ist zugelassen.

Im Schnitt deckt der öffentliche Nahverkehr nur rund drei Viertel seiner Kosten selbst, der Rest kommt aus öffentlichen Zuschüssen. Jedes Jahr erhalten die Betreiber mehr als drei Milliarden Euro aus öffentlichen Kassen, um ihre Kosten zu decken. Der aktuelle Kostendeckungsgrad liegt im Schnitt bei 76 Prozent. Doch das könnte sich mithilfe neuer Technologien bald ändern, sind die Analysten überzeugt. In Metropolen sei sogar ein gewinnbringender Betrieb möglich, so das Ergebnis der neuen Roland-Berger-Studie »Nahverkehr rechnet sich – Wie Verkehrsbetriebe durch neue Technologien rentabler wirtschaften können«.

»Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten, den öffentlichen Nahverkehr rentabler und gleichzeitig für die Kunden attraktiver zu gestalten«, erklärt Tobias Schönberg, Partner von Roland Berger. Das reicht von der Automatisierung und Elektrifizierung der Fahrzeugflotte über den Einsatz von Robo-Shuttles und Ride-Pooling bis hin zur Nutzung von Echtzeitdaten, etwa zur Reparatur- und Wartungsplanung. »Nicht alles ist schon einsatz- und marktreif«, sagt Schönberg, »aber die Entwicklung schreitet schnell voran und die neuen Technologien eröffnen dem öffentlichen Nahverkehr große Chancen, seine Effizienz zu steigern.« Der Einsatz neuer Technologien könnte in Metropolen zu Kosteneinsparungen von bis zu 390 Millionen Euro pro Jahr führen.

Sieben Ansätze, um Kosten zu senken

Die Roland-Berger-Experten haben sieben Ansätze identifiziert, die zu mehr Effizienz in drei zentralen Bereichen des ÖPNV-Betriebs führen können: Fahrzeugbeschaffung, Betrieb und Verkehrssteuerung sowie Marketing und Vertrieb. Jeder Ansatz habe ein unterschiedliches Effizienzpotenzial: Am rentabelsten ist demnach der Einsatz von Echtzeitdaten. Dabei werden technische Fahrzeugdaten direkt an die Verkehrsbetreiber übermittelt, um Probleme schnell zu beheben und lange Wartungsintervalle zu vermeiden. Allein dadurch lasse sich die Kostendeckung in Metropolen um sieben Prozentpunkte steigern, so ein Ergebnis der Studie.

Ebenso rentabel sei der Einsatz von flexiblen Robo-Shuttles, etwa auf schlecht ausgelasteten Strecken; dadurch könnte sich die Kostendeckung in Großstädten um fünf Prozentpunkte verbessern. Weitere Möglichkeiten böten die Automatisierung der Flotte, Elektrobusse, Ride-Pooling- und Mobility-as-a-Service-Angebote sowie eine bessere Steuerung der Kapazitäten und der Nachfrage. »Setzen Städte alle vorgeschlagenen Ansätze zeitgleich um, könnte sich die Kostendeckung je nach Größe der Stadt um zehn bis 30 Prozentpunkte verbessern«, prognostiziert Andreas Schwilling, Partner von Roland Berger. »Damit ließe sich der öffentliche Verkehrsbetrieb zumindest in den Metropolen rentabel betreiben – ohne Nachteile für die Kunden.«

Dies setze allerdings ein Umdenken voraus. Die Städte sollten ein klares übergeordnetes Ziel haben: ein möglichst effizientes Gesamtsystem für urbane Mobilität. »Sämtliche öffentliche Verkehrsmittel sollten weiterhin gesamthaft gedacht und als ein vernetztes System gestaltet werden«, sagt Schönberg. »Dann profitieren alle: sowohl die Betreiber, egal ob öffentlich oder privatwirtschaftlich, als auch die Nutzer.«