Die nächste Bundesregierung müsse »die Infrastruktur für den Deutschlandtakt ausbauen, die Digitalisierung der Schiene vorantreiben und die Verkehrswende forcieren«, heißt es in dem gemeinsamen Papier der acht Verbände. Bundesregierung und Bundestag hätten bereits in dieser Legislatur das Ziel ausgegeben, in diesem Jahrzehnt die Zahl der Fahrgäste im Nah- und Fernverkehr zu verdoppeln. Eine künftige Bundesregierung müsse diesbezüglich das Tempo erhöhen und der Schiene Priorität einräumen, forderten die Allianz pro Schiene, BAG-SPNV, Mofair, NEE, VCD, der Verband der Bahnindustrie, VDV und VPI in ihrem gemeinsamen Papier.

»Schiene 4.0 spielt eine Schlüsselrolle für den Klimaschutz, die Menschen und den Re-Start unserer Wirtschaft. 2021 muss es mit Schub weitergehen: Digitalisierung, Forschungsförderung, fairer Wettbewerb, Innovationsbonus in Vergaben. Der Schulterschluss der Verbände demonstriert: Der Sektor ist bereit für eine neue Ära emissionsfreier Mobilität«, sagte dazu VDV-Präsident Ingo Wortmann.

Für einen Deutschlandtakt und eine leistungsfähigere Schieneninfrastruktur nennt das Papier der acht Verbände vier wichtige Punkte: Der Bund muss die Mittel für den Neu- und Ausbau des Schienennetzes spätestens ab Mitte der Legislaturperiode auf mindestens drei Milliarden Euro pro Jahr erhöhen. Der Ausbau und die Modernisierung der Schieneninfrastruktur müssen finanziell langfristig abgesichert sein. Für die Umsetzung des Deutschlandtakts müssen Zwischenschritte mit konkreten Angebotsverbesserungen definiert werden. Auch die Eisenbahninfrastruktur, die sich nicht im Bundesbesitz befindet, benötigt eine stärkere Förderung. »Um die Klimaziele zu erreichen, müssen wir das Verkehrsangebot der Eisenbahn deutlich ausweiten. Dies können wir jedoch erst umsetzen, wenn die Engpässe bei Schienenstrecken und in Bahnhöfen beseitigt und der Deutschlandtakt eingeführt wurden«, sagte dazu Mofair-Geschäftsführer Matthias Stoffregen.

Für eine Digitalisierung brauche es folgende Weichenstellungen: Deutschland müsse in einem »finanziellen und organisatorischen Kraftakt« das gesamte Bundesschienennetz bis 2035 digitalisieren. Für einen verbraucherfreundlichen öffentlichen Verkehr müssen durchgehende Tickets von Tür zu Tür die Regel werden. Dazu gehören branchenweite Informationen über Fahrpläne aller Anbieter in Echtzeit.

Um eine Verkehrswende zu forcieren, müsse der Bund sich wieder Gestaltungsspielraum beim Einsatz der Lkw-Mauteinnahmen verschaffen. Also weg vom Prinzip »Straße finanziert nur Straße«, hin zum Grundsatz »Verkehr finanziert Verkehr«. Die Schiene müsse beim Neu- und Ausbau von Verkehrsinfrastruktur Priorität im Bundeshaushalt bekommen und »mindestens zwei Drittel dieses Etats erhalten«. Die Bahnen müssten zudem von der Stromsteuer befreit werden und die EEG-Umlage für elektrisch betriebene Züge gesenkt werden. Gebühren, die als Sonderlast nur den Eisenbahnsektor treffen, müssten abgeschafft werden. »Für eine echte Verkehrswende müssen wir die bisher getrennten Finanzierungskreisläufe für Straße und Schiene miteinander verbinden. Ein Infrastrukturfonds wird dann mit Einnahmen aus der Autobahnmaut und anderen Abgaben auf klimaschädliche Verkehre gespeist und kann diese Mittel für Schienenprojekte einsetzen«, führte Peter Westenberger, Geschäftsführer NEE, aus.

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) befürchtet, dass durch die Umsetzung der Clean Vehicle Directive (CVD), wie sie das Bundeskabinett am Mittwoch, 20. Januar, beschlossen hat, die Verkehrsbranche überfordert werden könnte. Der Branchenverband will Verbesserungen, da der nun beschlossene Gesetzesentwurf »noch nicht auf die effizienteste Umstellung der Busflotten auf saubere Antriebstechnologien« setze. Zudem fordert der Verband weiter eine nationale Quote für die Beschaffung und ist sich damit einig mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sowie weiteren Verbänden.

Die im aktuellen Entwurf beschlossene Regelung lasse in »Hinblick auf die Effizienz zu wünschen übrig«, sagte BDO-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard. Der BDO plädiert daher weiter für eine nationale Quote, »bei der die Antriebswende zuerst jeweils dort vorgenommen wird, wo dies besonders gut und zeitnah gelingen kann«, so Leonard weiter. Im ländlichen Raum würden derzeit oftmals noch die benötigten Voraussetzungen für eine Umstellung auf emissionsfreie Antriebe fehlen, weshalb sie betont: »Die CVD darf nicht zu einer unnötigen und einseitigen Belastung der Unternehmen im öffentlichen Personenverkehr führen, da diese die eigentlichen Garanten für den Klimaschutz im Verkehrssektor sind. Wir brauchen unter anderem einen spürbaren Angebotsausbau sowie Service-Verbesserungen, damit Fahrgäste gewonnen werden können und die Verkehrswende gelingt.«

In der Beurteilung der Dimensionen der Clean Vehicles Directive sagt die BDO-Hauptgeschäftsführerin sogar: »Wir müssen einmal ganz klar sagen: Mit der CVD wird an den Grundfesten des öffentlichen Personenverkehrs gerüttelt. Wenn nun in Zukunft tatsächlich bei jedem einzelnen Vergabeverfahren auch für kleinste Verkehre jeweils eine Quote für saubere Fahrzeuge gelten müsste, würde die Gesamtstruktur des öffentlichen Personenverkehrs in Deutschland ins Wanken geraten.« Die Umstellung auf lokal emissionsfreie Fahrzeuge sei »mit fundamentalen betrieblichen Veränderungen und massiven Mehrkosten verbunden, die nur ansatzweise durch Förderung ausgeglichen werden«.

Die private Busbranche bekenne sich ganz klar zur Umstellung auf lokal emissionsfreie Fahrzeuge und zum Klimaschutz im Mobilitätssektor insgesamt, betonte der BDO. Jeder Euro für die Verkehrswende könne aber nur einmal ausgeben werden, daher müssten »im Interesse von Natur und Mensch möglichst effiziente und kluge Lösungen für die notwendigen Transformationsprozesse« gefunden werden.

Bereits im Vorfeld der Kabinettsbefassung hatte der BDO seine Position zum vorliegenden Entwurf mit dem VDV sowie den Bundesländern abgestimmt (der Rote Renner berichtete). Auch der VDV sowie weitere kommunale Verbände haben am vorliegenden Entwurf kritisiert, dass es keine deutschlandweite Quote gibt. Man setze nun im nächsten Schritt darauf, dass nach dem Beschluss des Bundeskabinetts »sinnvolle Verbesserungen durch das Parlament eingefügt werden«, erklärte der BDO abschließend.

»Die Verkehrsunternehmen können die besondere Last der neuen Beschlüsse im öffentlichen Interesse nicht alleine tragen, sondern verdienen eine faire finanzielle Kompensation«, sagte Christiane Leonard, Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer (BDO), als Reaktion auf die Beschlüsse, die Bund und Länder bei ihrer Video-Konferenz zur Eindämmung der Corona-Pandemie gefasst haben. Der BDO fordert daher zusätzliche finanzielle und strukturelle Hilfsmaßnahmen für die Verkehrsunternehmen in Deutschland. Zudem dürfe die Durchsetzung der beschlossenen erweiterten Maskenpflicht nicht den Verkehrsunternehmen und ihren Beschäftigten aufgebürdet werden.

Die neuen Beschlüsse bringen weitere Einschränkungen und sie zielen insgesamt auf eine Reduzierung der ohnehin schon stark gesunkenen Fahrgastzahlen im ÖPNV ab. Der bereits aufgelegte ÖPNV-Rettungsschirm sei aber nicht darauf ausgelegt, eine so langanhaltende und derart massive Unterbindung von Kontakten und Mobilität auszugleichen. Er müsse daher auch 2021 »effektiv weitergeführt« werden, betonte der Verband. »Der bisherige ÖPNV-Rettungsschirm wurde nur bis August 2020 beihilferechtlich notifiziert. Private Unternehmen, die keinen öffentlichen Dienstleistungsauftrag haben, bekommen daher nur bis zu einer Grenze von 800.000 Euro insgesamt Hilfen«, führte Leonard aus.

Da die privaten Busunternehmen zumeist ÖPNV und Reiseverkehre gleichermaßen anbieten, seien sie aufgrund der Corona-bedingten Schließungen ihrer Reiseverkehre auf weitere Hilfen angewiesen. »Die 800.000 Euro sind daher nach fast einem Jahr Pandemie bei diesen Betrieben ausgeschöpft«, sagte Leonard und führte weiter aus: »Die absolut notwendige Erhöhung des Kleinbeihilfenrahmens wurde von der EU-Kommission bislang abgelehnt. Diese hat dafür die Möglichkeit einer Fixkostenregelung eingeräumt, die parallel zu den Kleinbeihilfen angesetzt werden kann. Solange der Kleinbeihilfenrahmen nicht durch die EU erhöht wird, muss diese Fixkostenregelung Grundlage des ÖPNV Rettungsschirmes werden. Sonst kommen die wichtigen Hilfen nicht bei den mittelständischen Busunternehmen an.«

Mit Blick auf die Überbrückungshilfen der Bundesregierung spricht sich der BDO für Verbesserungen aus, die unter anderem der Rolle der Mischbetriebe in der Busbranche besser gerecht werden. Bislang würden die Hilfsprogramme nur unzureichend bei Unternehmen greifen, die sowohl im Gelegenheitsverkehr wie auch im ÖPNV tätig sind. Ohne solche Anpassungen an die Praxis gefährde die Corona-Krise die Busbranche als Ganzes.

»Die Busbranche unterstützt den Kampf gegen die Pandemie weiterhin ausdrücklich. Erst wenn das dramatische Infektionsgeschehen überwunden wird, kann es jene Rückkehr zur Normalität geben, die wir uns alle wünschen«, sagte Leonard weiter. Mit Blick auf die Zukunft fordert der BDO vor allem auch konkrete Pläne und Strukturen für einen effizienten Ausstieg aus den umfassenden öffentlichen Einschränkungen. Gebraucht würden »klare Szenarien und Mechanismen für die Zeit, wenn dank Impfungen und sinkender Infektionszahlen wieder Lockerungen möglich sind«.

Mit einem Appell, den ÖPNV nicht vollends stillzulegen, hat sich vor dem Bund-Länder-Treffen am Dienstag, 19. Januar, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) an die Bundesregierung und an die Länder gewandt. Bei den Beratungen geht es um mögliche Verschärfungen der Beschränkungen, um die Corona-Pandemie einzudämmen. Es gebe zahlreiche Menschen in systemrelevanten Berufen, die auch im Lockdown täglich zur Arbeit müssen und für die Home-Office keine Option ist, sagte VDV-Präsident Ingo Wortmann. »Zudem organisieren die Verkehrsunternehmen bereits in einigen Städten zusätzliche Busverkehre zu den Impfzentren. Für diese Situationen brauchen wir auch weiterhin einen funktionierenden ÖPNV mit größtmöglichem Angebot, um jedem einzelnen Fahrgast genug Platz und Abstand zu garantieren.«

Für eine mögliche bundesweite FFP2-Maskenpflicht, wie sie in Bayern im ÖPNV und im Einzelhandel bereits seit diesem Montag gilt, weisen die Verkehrsunternehmen auf große organisatorische Herausforderungen hin. Sollte die Pflicht zum Tragen einer FFP2-Maske bundesweit umgesetzt werden, seien dafür nach VDV-Berechnungen monatlich über 100 Millionen solcher Masken nötig. Zudem könnten die Verkehrsunternehmen bei einer etwaigen Verteilung nur sehr eingeschränkt helfen, da sie die Kundenzentren weitgehend geschlossen haben und in den Betrieben sehr umfangreiche Home-Office-Regelungen umsetzen, um Kontakte zu verringern. »Wenn die Fahrgäste monatlich über 100 Millionen Masken bräuchten, würden diese dann in anderen Bereichen fehlen, wo sie dringend benötigt werden – wie etwa Krankenhäuser oder Pflegeeinrichtungen.

»Wir sehen die Priorität einer solchen Maskenpflicht im ÖPNV zudem nicht, denn diverse nationale und internationale wissenschaftliche Untersuchungen haben ja gezeigt, dass im ÖPNV weder für Fahrgäste noch für Mitarbeitende ein erhöhtes Infektionsrisiko besteht«, erklärte Wortmann. Vielmehr müsse es oberstes Ziel aller Bestrebungen sein, die Fahrtanlässe für die Menschen zu minimieren und dadurch die Mobilität für jeden einzelnen auf das absolut nötige Mindestmaß zu reduzieren. »Deshalb sind die Ausweitung von Homeoffice und die Verhinderung von Freizeitfahrten aus unserer Sicht die wirkungsvollsten Maßnahmen, um Mobilität insgesamt weiter einzuschränken.«

Als eine weitere Maßnahme, um die Ausbreitung der Aerosole in den Fahrzeugen zu verringern, empfiehlt der VDV, dass Gespräche miteinander oder per Mobiltelefon während der Fahrt zu unterlassen sind. Diese Regelung gilt unter anderem im spanischen ÖPNV. »Die seit März geltende Maskenpflicht im Nahverkehr trägt maßgeblich zum Infektionsschutz bei, weil sich Aerosole dadurch wesentlich geringer verbreiten können. Zudem lüften wir die Fahrzeuge durch weitestgehend automatische Türöffnungen an jeder Haltestelle umfassend, so dass zum Beispiel in einem Linienbus etwa alle zwei Minuten ein kompletter Luftaustausch stattfindet. Die Vermeidung von Gesprächen miteinander und per Telefon wäre eine weitere Möglichkeit, um die Aerosolausbreitung zu verringern«, sagte Wortmann.

Wortmann erklärte, sei es selbstverständlich, dass »die Branche als Teil der Daseinsvorsoge in Deutschland geschlossen hinter allen Maßnahmen stehe, die Bund und Länder im Rahmen ihrer Gespräche am Dienstag vereinbarten«. Man werde die Beschlüsse, wie auch immer sie ausfallen mögen, »zügig und effizient umsetzen«. (tb)

Die Verkehrsminister der Länder haben nach einer Sondersitzung am Montag, 18. Januar, eine deutliche Empfehlung gegen ein Herunterfahren des ÖPNV ausgesprochen. Bremens Verkehrssenatorin Maike Schaefer (Grüne) sagte als Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz (VMK): »Mobilität ist auch in der Corona-Krise ein hohes Gut der Daseinsvorsorge, von daher sehen wir ein Herunterfahren des ÖPNV oder Fernverkehrs kritisch«, zitiert die Deutsche Presse-Agentur (DPA). Beim Thema bundesweite FFP2-Masken-Pflicht habe man sich nicht einigen können, da Fragen nach einer Tragedauer oder der Masken-Verfügbarkeit ungeklärt seien. Drittes Thema sei ein ÖPNV-Rettungsschirm für 2021 gewesen, welchen man in einer Videoschalte mit Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) am Freitag fordern wolle, erfuhr die DPA. (sg)