MEISTGELESEN AM 27. NOVEMBER 2020
26.11.2020

ROHÖLPREIS: WIE ENTWICKELT SICH DER MARKT?

Mitte Oktober hatten wir geraten, die Tanks vollzumachen, weil es nach der US-Wahl am 3. November Bewegung geben könnte. Unruhen in den USA waren nicht auszuschließen. Nun, drei Wochen nach der Wahl, gesteht Trump zwar seine Niederlage nicht ein, steht aber der Amtsübergabe an Biden nicht mehr im Wege. Wie haben sich die Preise entwickelt?



Der Brent-Rohölpreis ist um 25% gestiegen, der Tankstellenpreis für Diesel in Deutschland allerdings nur 4,4%. Das hat auch etwas damit zu tun, dass der US-Dollar um 1,7% schwächer geworden ist, denn Rohöl wird in US-Dollar gehandelt. Die Differenz zwischen der Verteuerung des Rohöls und des Dieselpreises ist trotzdem enorm. Auf jeden Liter Diesel entfallen 47,8 Cent Energiesteuern. Die Rohölpreisveränderung könnte sich nur auf den Nettopreis ohne Steuern auswirken, wären die Preise nicht marktabhängig.

Es gibt zwei Faktoren, die die Preise bisher haben steigen lassen. Die Politik von Trump hat das Fracking enorm gefördert und die USA zu einem großen Rohölexporteur gemacht. Biden wird den Umweltschutz in Grenzen fördern. Man unterstellt, dass das Fracking begrenzt werden könnte. Darüber hinaus hebt die Entwicklung der Corona-Impfstoffe in der Welt die Stimmung und den Optimismus für eine sich positiv entwickelnde Weltwirtschaft.  

Wie geht es mit den Preisen weiter? Ab 1. Januar wird durch die CO2-Besteuerung der Diesel um ca.  8 Cent pro Liter teurer. Für Verbraucher wird es noch strenger, denn nicht nur, dass die Mehrwertsteuer von 16 auf 19% steigt, nein auf die CO2-Bepreisung fällt auch MWSt. an.
Was sich im Dezember bei den Rohölpreisen tun wird, ist zurzeit schwer vorauszusagen. Wie die Tecson-Grafik zeigt, ist der Preis in 2018 im Dezember gesunken, in 2019 aber gestiegen. Die OPEC hat zum Monatsende Beschlussfassungssitzung. Es gibt Länder, die die verabredeten Mengenbegrenzungen abschaffen wollen und andere, die dagegen sind. Sollten die Mengenbegrenzungen aufgehoben werden, dürften sich die Rohölpreise abwärts bewegen. Man muss also die Sitzung abwarten. (Grafik: Tecson)

Von: Martin Wendlandt

Das Förderprogramm für Reisebusunternehmen wird für 2021 fortgeschrieben. (Symbolfoto: Thomas Burgert)
Das Förderprogramm für Reisebusunternehmen wird für 2021 fortgeschrieben. (Symbolfoto: Thomas Burgert)
HILFSPROGRAMM WIRD FÜR 2021 FORTGESCHRIEBEN
27.11.2020

BUNDESTAG: Weitere Hilfen für Reisebusunternehmen

Die Reisebusbranche erhält weitere finanzielle Unterstützung, zusätzliche 80 Millionen Euro stellte der Haushaltsausschuss zur Verfügung.



Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat weitere Hilfen für Reisebusunternehmen in Höhe von 80 Millionen Euro beschlossen. In seiner Bereinigungssitzung in der Nacht zu Freitag, 27. November, hatte der Ausschuss entschieden, Gelder für Busse bereitzustellen, die ausschließlich im Gelegenheitsverkehr eingesetzt werden, berichtete der Nachrichtensender N-TV. Mit den jetzt gewährten Finanzhilfen wird das Hilfsprogramm für das Jahr 2021 fortgeschrieben.

Der Bundestag mache den Weg frei, dass »die von Corona besonders schwer getroffene Reise- und Touristikbusbranche weiter finanziell unterstützt wird«, zitierte die Nachrichtenagentur AFP die Verkehrspolitikerin Bela Bach (SPD). »Es war uns wichtig, dass diejenigen Busunternehmen, die in der Vergangenheit in den Klimaschutz und die Barrierefreiheit ihrer Fahrzeuge investiert haben, jetzt wegen Corona nicht den Kürzeren ziehen.«

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) hatte sich bereits gestern zuversichtlich gezeigt, dass die Mittel vom Haushaltsausschuss bewilligt werden. Um Einzelheiten der Förderung von Reisebussen zu besprechen, habe das Bundesverkehrsministerium den BDO für den 3. Dezember nach Bonn eingeladen, erklärte der Verband. BDO-Präsident Karl Hülsmann und Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard wollen sich beim Ministerium dafür einsetzen, dass »möglichst viele Unternehmen vom Hilfsprogramm profitieren und endlich auch eigenfinanzierte Busse gefördert werden«.

Stephan Rabl, Geschäftsführer des Landesverband Bayerischer Omnibusunternehmen (LBO), hofft ebenfalls auf eine Erweiterung der Hilfen: »Wir hoffen, dass das neue Förderprogramm entsprechend unserer Vorschläge an entscheidenden Stellen modifiziert wird und so zum Beispiel auch Unternehmen, die ihre Reisebusse eigenfinanziert haben, darauf zugreifen können. Dies war im ersten Programm nicht der Fall, weshalb viele bayerische Unternehmen bisher leer ausgegangen sind.«

Als eine »großartige Nachricht zum Wochenende«, bezeichnte Benedikt Esser, Präsident des Internationalen Bustouristikverbandes RDA am Freitag, 27. November, die weiteren Hilfen. Er betonte: »Der RDA ist nächste Woche Donnerstag bei einer Arbeitssitzung im BMVI. Für den RDA ist besonders wichtig, dass dieses Mal auch die eigenfinanzierten Reisebusse gefördert werden.«

Das Bundesverkehrsministerium hatte bereits im Sommer dieses Jahres ein Hilfspaket für Reisebusunternehmen in Höhe von 170 Millionen Euro zur Verfügung gestellt. Bis Ende September 2020 wurden 63 Millionen Euro an die Busunternehmen ausgezahlt, 99 Millionen Euro wurden insgesamt beantragt.

Von: Thomas Burgert

Die ersten Busse aus der Serienproduktion des Lion’s City E gehen an die VHH. (Symbolfoto: MAN Truck & Bus)
Die ersten Busse aus der Serienproduktion des Lion’s City E gehen an die VHH. (Symbolfoto: MAN Truck & Bus)
FLEXIBLE PRODUKTION MIT WEITEREN MODELLEN
26.11.2020

MAN: Serienproduktion des Lion’s City E gestartet

Im polnischen MAN-Werk ist laut Hersteller die Serienproduktion des Lion’s City 12 E angelaufen, nach dem Solobus soll bald auch die E-Gelenkbus-Variante folgen.



Die Elektrobusse laufen »jetzt auch serienmäßig vom Band«, hieß es seitens MAN. Produziert wir der Lion’s City E im polnischen MAN Werk in Starachowice – im ersten Serienanlauf in der 12-Meter-Soloversion, der Elektro-Gelenkbus Lion’s City 18 E soll rund ein halbes Jahr später starten. »Der Start der Serienfertigung ist für MAN Truck & Bus und für den Standort in Starachowice ein wichtiger Meilenstein auf der E-Mobility-Roadmap. Wir erweitern damit unser Produktionsportfolio«, sagt Michael Kobriger, Vorstand Produktion & Logistik bei MAN Truck & Bus.

Bis Jahresende sollen 17 neue Elektrobusse an die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) übergeben werden. Für MAN ist dies die erste große Kundenauslieferung im Rahmen einer Ausschreibung. Neben Hamburg setzen weitere Städte auf den Lion’s City E und haben Elektrobusse für den emissionsfreien Einsatz im ÖPNV bestellt. Ein weiterer Auftrag kommt unter anderem aus Malmö in Schweden: Nobina Sverige AB, Skandinaviens größter Busbetreiber, hat 22 MAN Lion’s City E geordert.

Der vollelektrische MAN Lion’s City E werde im Produktionsablauf flexibel mit den weiteren Modellen der neuen Stadtbusgeneration auf einem Band und ohne Überbrückungen gebaut, erklärte MAN. Der Rohbau des Elektrobusses unterscheidet sich um etwa 30 bis 40 Prozent von der konventionellen Dieselvariante. Hinzu kommen der elektrische Antriebsstrang, die Batterien und weitere Hochvolt-Komponenten. In der Vorbereitung der Produktion in Starachowice mussten Anlagen neu angeschafft oder erweitert, Prozesse neu gedacht und rund 3500 Mitarbeiter geschult werden.

Laut MAN wurden am Standort Starachowice im vergangenen Jahr mehr als 2300 Komplettbusse und rund 1400 Bus-Chassis gefertigt. Auch in Zeiten der Corona-Pandemie laufe die Produktion dank eines stabilen Stadtbusmarktes dort »weiter auf Hochtouren«. Der Nutzfahrzeug-Konzern insgesamt soll neu strukturiert werden, was wegen der geplanten Entlassungen von über 9000 Mitarbeitern zum Konflikt zwischen der Geschäftsführung und der VW-Tochter und dem Betriebsrat geführt hat (der Rote Renner berichtete).

Von: Thomas Burgert

Vergleich der zusätzlichen Einnahmenpotenziale der Finanzierungs-Instrumente in Millionen Euro p.a.; Abb. 2 aus Studie »Ergänzende Instrumente zur Finanzierung des Berliner ÖPNV« (Screenshot © Ramboll / Becker Büttner Held)
Vergleich der zusätzlichen Einnahmenpotenziale der Finanzierungs-Instrumente in Millionen Euro p.a.; Abb. 2 aus Studie »Ergänzende Instrumente zur Finanzierung des Berliner ÖPNV« (Screenshot © Ramboll / Becker Büttner Held)
VERKEHRLICHE UND ÖKONOMISCHE EFFEKTE VON MASSNAHMEN
24.11.2020

BERLIN: Studie zur ergänzenden ÖPNV-Finanzierung

Die Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat eine umfangreiche Machbarkeitsstudie mit dem Titel »Ergänzende Instrumente zur Finanzierung des Berliner ÖPNV« erarbeiten lassen.



Auf fast 140 Seiten befassen sich die Autoren des Beratungsunternehmens Ramboll und der auf Infrastrukturwirtschaft spezialisierten Rechtsanwaltskanzlei Becker Büttner Held (BBH) mit der rechtlichen Machbarkeit und den verkehrspolitischen Effekten unterschiedlicher Instrumente für eine zusätzliche ÖPNV-Finanzierung. Motivation der bereits im rot-rot-grünen Koalitionsvertrag vereinbarten Studie sei: »Die beiden bisherigen Finanzierungsquellen – Haushaltsmittel und Ticketerlöse – stoßen angesichts des geplanten und für die Mobilitätswende dringend benötigten ÖPNV-Ausbaus an ihre Grenzen«, schreibt die Senatsverwaltung. Eine politische Festlegung sei mit der Studie ausdrücklich noch nicht verbunden, zumal die sozialen Auswirkungen der Instrumente noch vertieft zu untersuchen und gegebenenfalls abzufedern sind, heißt es seitens der Verwaltung.

Untersucht wurden sieben Instrumente, aufgeteilt in drei Blöcke: »Umlagefinanzierung« (Bürgerticket, Gäste-Ticket), »Nutznießerfinanzierung« (Grundstückseigentümer, Gewerbetreibende, Übernachtungsbetriebe) und »verkehrliche Lenkungswirkung« (City-Maut, Parkraumbewirtschaftung). Die Kanzlei BBH bewertete diese auf ihre rechtliche Machbarkeit (Was ist im aktuellen Rechtsrahmen möglich oder was müsste geändert werden?) und das Beratungsunternehmen Ramboll bewertete diese Instrumente hinsichtlich ihrer verkehrswirtschaftlichen Wirkung (Welche fiskalische Ergiebigkeit weisen die Instrumente auf, differenziert nach Höhe und Verlässlichkeit der Einnahmen unter Einbeziehung der administrativen Kosten?).

Das höchste zusätzliche Einnahmenpotenzial – es werden jeweils offensive und defensive Szenarien durchgerechnet – entfaltet dabei das Bürgerticket, wie die Grafik zeigt. Das errechnete Einnahmenpotenzial berücksichtigt dabei Corona nicht: »Sämtliche Berechnungen stehen unter dem Vorbehalt, die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie nicht zu berücksichtigen«, schränken die Studienautoren ein. Ebenso seien in der vergleichenden Grafik die Verwaltungskosten nicht berücksichtigt. Man dürfe also nicht nur das zusätzliche Einnahmenpotenzial berücksichtigen, sondern müsse auch die vier Kriterien »Verwaltungskosten«, »verkehrliche Effekte«, »politische Sensibilität« und »Umsetzungsgeschwindigkeit« berücksichtigen.

Die Studie kommt zum Schluss, dass bezüglich der Kombination aus Einnahmenerzielungspotenzial und verkehrlicher Wirkung die verkehrlichen Lenkungsinstrumente City-Maut und Parkraumbewirtschaftung sowie der allgemeine ÖPNV-Beitrag am besten abschneiden.

Beim Bürgerticket bestünde laut Autoren die Möglichkeit, den Sondervorteil, den alle beitragspflichtigen Berliner für die Zahlung der Umlage erhalten, in drei Varianten auszugestalten: »Modell Freifahrt 24h«, »Modell Freifahrt 21h (Off-Peak)« (keine Freifahrt, sondern nur Ermäßigung in der Hauptverkehrszeit zwischen 6 und 9 Uhr) sowie das »Modell Bahncard« mit beispielsweise 50 Prozent Ermäßigung auf alle Tickets.

Zur besseren Parkraumbewirtschaftung, welche bislang nur in fünf Berliner Bezirken teilweise betrieben werde, wird gesagt, dass »die ökonomische Wertigkeit des bisher nahezu kostenfreien Parkraums den Knappheitspreisen anderer Nutzungen wie Wohnen und Gewerbe angeglichen« werden sollte. Bei der City-Maut wäre »neben der erhofften Verringerung von Lärm und Luftschadstoffen auch die Erzielung von Einnahmen ein wichtiger und willkommener Nebeneffekt«.

Bezüglich der verkehrlichen Effekte der Instrumente ließen sich »zwei Lager« bilden – mit und ohne Auswirkungen. »Während die Nutznießerfinanzierung bestehende Vorteile abschöpft und somit keine verkehrliche Wirkung entfaltet, sind der allgemeine ÖPNV-Beitrag und die beiden MIV-restringierenden Maßnahmen geeignet, das Verkehrsmittelwahlverhalten spürbar zu beeinflussen.« Der verkehrliche Erfolg einer allgemeinen Abgabe dürfte davon abhängen, inwieweit eine deutliche Angebotsverbesserung des ÖPNV damit einhergehen würde. Um eine Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen, müsste der »Mehrwert der Abgabe auf der Leistungsseite glaubwürdig erkennbar« sein. Hier wäre eine transparente Zweckbindung der Gelder ein wichtiges Mittel, um sich nicht dem Vorwurf des »Abkassierens« gegenüberzusehen.

Bezüglich der Umsetzungsgeschwindigkeit gibt es zwar Instrumente, welche schneller umsetzbar wären als andere, beispielsweise Gäste-Ticket und gegebenenfalls noch die Parkraumbewirtschaftung, allerdings sollte »keines der sieben Instrumente die Erwartung einer schnellen Umsetzung wecken. »Für alle anderen Instrumente müssen „dicke Bretter gebohrt“ werden«.

Die Studie kann kostenlos auf der Internetseite der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz heruntergeladen werden [externer Link].

Von: Sebastian Glinski

Mitarbeiter der DB und Polizeibeamte bei einer Kontrolle der Einhaltung der Hygienemaßnahmen im ÖPNV in Berlin (Symbolfoto: Deutsche Bahn AG / Hans-Christian Plambeck)
Mitarbeiter der DB und Polizeibeamte bei einer Kontrolle der Einhaltung der Hygienemaßnahmen im ÖPNV in Berlin (Symbolfoto: Deutsche Bahn AG / Hans-Christian Plambeck)
VERKEHRSMINISTER GEGEN EINE VERSCHÄRFUNG
23.11.2020

BERLIN: Keine strengeren Corona Regeln für ÖPNV

Während die Entscheidung über eine Verlängerung des Lockdowns noch aussteht, haben sich die Verkehrsminister gegen eine Verschärfung der Corona-Regeln im ÖPNV ausgesprochen.



Die Verkehrsminister der Bundesländer und das Bundesverkehrsministerium haben sich gegen eine Verschärfung der derzeitigen Corona-Regeln für den öffentlichen Personenverkehr ausgesprochen, berichtet die Bild. Bei einer Telefonkonferenz am Freitag, 20. November, sollen sich die Verkehrsminister darauf geeinigt haben, das es keine Verschärfungen der Abstands- und Hygieneregeln in Bussen und Bahnen geben soll. Zuvor sei auch eine Abstandsregelung für öffentliche Verkehrsmittel diskutiert worden, die dann aber von den Beteiligten einstimmig abgelehnt wurde.

»Eine Abstandspflicht von 1,5 Metern im Öffentlichen Nahverkehr und bei der Bahn einzuführen ist völlig weltfremd«, zitiert die Deutsche Presse-Agentur dazu den baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Man brauche für Wirtschaft und den Schulbetrieb Busse und Bahnen, zudem habe man mit dem Hygienekonzept, der Maskenpflicht sowie Kontrollen und Bußgeldern »ein System, was sich bewährt hat«. Mit Experten und neuen Gutachten wolle man über weitere mögliche Hygienemaßnahmen diskutieren und gegebenenfalls umsetzen.

Trotz der stark rückläufigen Fahrgastzahlen bei der Deutschen Bahn im nun zweiten Lockdown, sollen die Züge weiter nach dem normalen Fahrplan und dem nahezu üblichen Angebot verkehren. Daran, dass die DB ihr Angebot im Fernverkehr nahezu komplett aufrechterhält, hatte es zuletzt immer wieder Kritik gegeben.

Von: Thomas Burgert

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Weitere News zum öffentlichem Personenverkehr:

  • Aktuelle Ausschreibungen und Vergaben.
  • Neuigkeiten aus dem Handelsregister und in Insolvenzverfahren.
  • Berichte von den wichtigsten Veranstaltungen der ÖPNV-/SPNV-Branche.

 

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